Анализ складской работы на предприятии

Для  решения  проблем  организации и функционирования склада  логистический менеджер должен хорошо знать логистический процесс на складе. 

 

 

Глава 2. Анализ и оценка эффективности складских процессов

2.1 Анализ складских процессов.

Основу технологии складского процесса составляет рациональное построение, четкое и последовательное выполнение складских операции, постоянное совершенствование организации труда и технологических решений, эффективное использование подъемно-транспортного и технологического оборудования. 

Правильно организованный технологический процесс работы предприятия должен обеспечить: 

-  четкое и своевременное  проведение количественной и  качественной приемки продукции; 

-  эффективное использование  средств механизации погрузочно-разгрузочных  и транспортно-складских работ; 

-  рациональное складирование  товаров, обеспечивающее максимальное  использование складских объемов  и площадей, а также сохранность  товаров и других материальных  ценностей; 

-  выполнение требований  по рациональной организации  работы зала товарных образцов, складских операций по отборке  товаров с мест хранения, комплектованию  и подготовке их к отпуску; 

-  четкую работу экспедиции  и организацию централизованной  доставки товаров покупателям; 

-  последовательное и  ритмичное выполнение складских  операций, способствующее планомерной  загрузке работников склада, и  создание благоприятных условий  труда. 

Принципиальная схема технологического процесса складской переработки товаров на предприятии оптовой торговли показана на рис. 3. 

В соответствии с принципиальной схемой технологического процесса и в целях четкой организации работ рекомендуется составлять технологические карты, разрабатываемые применительно к конкретным условиям склада. Примерная форма технологической карты для склада предприятия оптовой торговли приведена в табл. 1. 

Технологические карты могут составляться для каждого товарного склада. Помимо технологической карты рекомендуется ежедневно составлять суточный график работы склада. Примерная форма и содержание графика приведены в табл. 2. 

 
 
 

Существенным резервом повышения эффективности функционирования материалопроводящих систем является переход от традиционно разрозненного решения задач складирования и транспортировки к проектированию единых транспортно-складских процессов. 

Сопряженность складского процесса с внешней средой достигается решением различных задач, значительная часть которых связана с обработкой материальных потоков на постах разгрузки и приемки товаров. 

Задача определения количества погрузочно-разгрузочных постов на склад.

Надежность и экономичность работы склада зависит от того, насколько правильно определено количество постов для выполнения погрузочно-разгрузочных работ. Увеличение этого количества влечет за собой рост строительных затрат и эксплуатационных расходов, сокращение - увеличивает очередь ожидающего обслуживания транспорта, т.е. увеличивает потребность в площади для парковки и маневрирования. Кроме того, ожидание разгрузки - это расходы, связанные с простоем транспортных средств. 

Таким образом, при определении количества постов обслуживания транспорта необходимо находить компромисс между: 

-  размером расходов  на строительство и эксплуатацию  постов обслуживания транспорта; 

-  размером суммарных  расходов на строительство площадок  для ожидания и маневрирования  транспорта и расходов на возможный  простой транспортных средств  в ожидании обслуживания.  
 
Очевидно, что при увеличении числа постов очередь, т.е. значение сокращается. Оптимальным будет такое количество постов Пропускная способность погрузочно-разгрузочной зоны зависит не только от числа постов, но и от грузоподъемности поступающего транспорта. Проведенные методом теории массового обслуживания расчеты показывают, что при заданном числе постов, например 4, и при заданном значении очереди на разгрузку, например не более одной машины, количество обрабатываемых на

участке грузов прямо пропорционально грузоподъемности обслуживаемого транспорта. Характер зависимости имеет форму кривой, представленной на рис.4.         

 

 

                                                                                                                                                            

 

 

И тот и другой вариант имеют свои преимущества и недостатки. 

Совмещение участков поступления и отпуска продукции позволяет: 

- сократить размер площади, необходимой для выполнения соответствующих  операции; 

-  сокращаются хищения; 

- облегчить контроль операции  разгрузки и погрузки - операции  с высокой интенсивностью материальных, транспортных и людских потоков; 

- повысить степень использования  оборудования за счет сосредоточения  в одном месте всего объема  погрузочно-разгрузочных работ, более  гибко использовать персонал  склада. 

Основным недостатком совмещения участков приемки и отпуска грузов является появление так называемых встречных грузовых потоков, со всеми вытекающими сложностями, в том числе и с возможной путаницей между отправляемыми и получаемыми товарами. 

Организация в одном месте приемки и отправки будет существенно затруднена, если тип и размеры прибывающего и отправляемого со склада транспорта различны. 

Облегчить организацию совмещенного участка может разъединение по времени операций поступления и отправки. 

2.2 Оценка эффективности функций складского процесса.

  1. Индивидуальная отборка - это  последовательное укомплектовывание  отдельного заказа. При этом товар  должен сразу укладываться в  соответствующую тару и по  окончании операции быть готовым  к проверке и отправке. 

2. Комплексная отборка применяется, как правило, при выполнении небольших  заказов. Отборщик, обходя зону отборки, изымает из мест хранения товары  для нескольких заказов согласно  сводному отборочному листу. При  этом цепь операций по подборке  отдельного заказа увеличивается, так как появляется дополнительная  операция по превращению комплексной  отборки в индивидуальную, однако  общее число цепей сокращается. Здесь необходимо находить компромиссное  решение в каждом конкретном  случае.

Интересным решением является загрузка товара в автомобиль для доставки в виде комплексной отборки и превращение ее в индивидуальную в процессе выдачи товара из транспорта поставщика. 

При высокой оборачиваемости и широком ассортименте один заказ может одновременно подбираться несколькими отборщиками на разных участках зоны хранения отбираемого запаса. Впоследствии отобранные части соединяются в единый заказ. 

Информация, которой должен располагать отборщик в процессе выполнения заказа: 

- где размещены товары; 

-  сколько товара необходимо; 

-  кому предназначен товар; 

-  что делать, если отбираемый  запас закончился; 

-  что делать после отборки  заказанного товара. 

Передача информации отборщику может осуществляться различными средствами. Своевременность передачи является необходимым условием высокой интенсивности проходящего через участок отборки материального потока.  
Эффективности операций по подготовке товаров к отпуску можно характеризовать следующими показателями: 

-  частота отборки, т.е. количество  отобранных заказов в единицу  времени; 

-  пропускная способность участка  отборки - количество сформированных  грузовых единиц (контейнеров, ящиков, поддонов и т.п.) в единицу времени; 

-  уровень обслуживания заказчиков; 

-  случаи отсутствия запаса  товара, включенного в отборочный  лист. 

Формирование грузовой единицы 

Одним из ключевых параметров для оптимизации процесса, связанного с транспортировкой и последующим складированием является формирование грузовой единицы. 

Грузовая единица - элемент сквозного логистического процесса 

Грузовая единица - это некоторое количество грузов, которые погружают, транспортируют, выгружают и хранят как единую массу. 

Можно выделить два основных вида грузовых единиц: 

-  первичная грузовая единица - груз в транспортной таре, например  в ящиках, бочках, мешках и т.п.; 

-  укрупненная грузовая единица - грузовой пакет, сформированный  на поддоне из первичных грузовых  единиц, т.е. грузов в транспортной  таре. 

Первичная грузовая единица проходит каналы товародвижения, как правило, без переформирования, т.е. ящик из гофрированного картона с конфетами, упакованный на кондитерской фабрике, скорее всего, пройдет всех оптовиков и дойдет до магазина нераспечатанным. Укрупненная грузовая единица, сформированная из ящиков с конфетами на этой же фабрике, на какой-либо стадии товародвижения, скорее всего, будет расформирована, возможно, при подборе ассортимента у первого же оптовика. 

Расформирование грузовой единицы ведет к дополнительным издержкам. Поскольку вероятность расформирования прямо пропорциональна ее размерам, то очевидно, что сокращение размеров снижает издержки данного вида функция F1 (рис. 6).  
 
С другой стороны, известно, что расходы, связанные с погрузкой, разгрузкой и транспортировкой грузовой единицы, обратно пропорциональны ее массе и, соответственно, размеру (функция F2 рис. 9). Таким образом, при выборе размеров грузовой единицы необходим поиск компромисса. 

Задача выбора размера грузовой единицы может решаться как на уровне склада отдельного предприятия так и при формировании сквозной логистической цепи. При этом следует принимать во внимание тенденцию укрупнения грузовых единиц в перевозках. 

Размеры грузовых единиц, а также оборудования для их погрузки, транспортировки, разгрузки и хранения должны быть согласованы между собой. Это позволит эффективно использовать материально-техническую базу участников логистического процесса на всех этапах движения материального потока. Соизмеримость грузонесущих поверхностей и грузовых единиц достигается использованием так называемого базового модуля, который представляет собой прямоугольник со сторонами 600 х 400 мм. 

На основе базового модуля разработана единая система унифицированных размеров транспортной тары. Принцип создания этой системы заключается в том, что площадь поддона* разделяют на сетку кратных размеров, которые определяют наружные и внутренние размеры транспортной тары. 

Площадь грузовых платформ транспортных средств, а также площадь грузонесущих поверхностей оборудования, участвующего в логистических процессах, также должна быть кратной размерам базового модуля. 

Примечание: поддон 1200х800 мм содержит 4 базовых модуля, поддон 1200х1000 мм - 5 базовых модулей. 

 
 
 
 
 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Более точно вес одного кубического метра хранимого на складе товара может быть определен посредством выборочных замеров, проводимых службой логистики склада. 

 

 

 

 

 

 

 

Заключение.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Список использованных источников:

1. Аникина Б.А. Логистика, М.: Инфра - М, 1999.

2. Бухалков М.И. Внутрифирменное планирование. – М.: ИНФРА – М, 2003. 164 с.

3. Волгин В.В. Логистика хранения товаров, 2014 г.

4. Ван Рост Ш. От транспортной логистики к логистическому управлению, ИМООТ, 2003.

5. Васильев Г.А., Ибрагимов Л.А., Нагапетьянц Н.А., Каменева Н.Г. Логистика: Учебное пособие, М.: ВЗФИ, Эконом.образование, 2003.

6. Ветлугин М.Д. Основы логистики производства, М , 2001.

7. Гордон М.П. Развитие логистики в управлении материально-техническим снабжением, М.: ЦНИИТЭИМС, 1990 -18 с.

8. Дыбская В.В. Управление складированием в цепях поставок, 2014 г.

10. www.logisty.narod.ru

11. www.skyhighhobbies.com

12. www.fsoler.com

 

13. Цывкунова Т.Н. Методический аппарат проведения диагностики АТП//Инновационный менеджмент на предприятиях транспорта: Межвуз. научи, сб. Сарат. гос. техн. ун-т.- Саратов, 1999.- C.I 18-125.