Второй государственный авторемонтный завод

Второй  государственный  авторемонтный завод.

     В первые годы Советской власти правительство республики оказалось перед необходимостью развивать в стране транспортное сообщение, в том числе и внутри больших городов. Нужно было создавать городской пассажирский транспорт.

     Для организации производства автомобилей в молодой Советской республике не было ни материальной базы, ни опыта, ни соответствующих кадров, поэтому обстановка сложилась так, что развитие авторемонтного производства исторически опередило развитие советского автомобилестроения.

     По этому поводу сразу же разгорелась дискуссия, которая не закончена и в наши дни. Спор шел о том, какой же вид транспорта более выгоден: автобус или трамвай. Автобус имел репутацию более дорогого в эксплуатации и воспринимался лишь как вспомогательный транспорт, используемый для разгрузки трамвая. Неудивительно поэтому, что в 1924 году во всем Советском Союзе насчитывалось лишь 38 междугородных, городских и пригородных маршрутов, которые обслуживали 94 автобуса, 84 легковых и 67 грузовых автомобилей.

     Поначалу автобусы понравились горожанам. Мягкие и удобные сиденья, спокойный ход на хороших рессорах, вентиляция, отапливаемый зимой салон и отсутствие давки, которая так утомляла в трамваях, пришлись им по вкусу. Но довольно скоро машины стали ходить переполненными, плохие мостовые портили рессоры, заставляя автобус раскачиваться и трястись.

     Отдельного разговора заслуживает 2-й авторемонтный завод Автотранспортного управления Ленсовета (АТУЛ). Он образовался на базе бывших мастерских М.А. Отто изготовлявших легкие фанерные кузова для связной службы и устанавливали их на шасси разных заводов. С 1925 года это предприятие начало строить автобусные кузова на иностранных шасси "Фомаг ", "СПА", "Маннесман", а затем советских "АМО-Ф-15", "Я-6" и "АМО-4". Конструктором отечественных автобусов был инженер Э. У. Бок. Авторемонтный завод делал автобусы в кустарных условиях. Сегодня приходится только удивляться смекалке и настойчивости людей, которые сумели ежегодно передавать новые машины автопаркам.     

     1 сентября 1926 года на линию вышли всего три автобуса, построенных Ленинградским авторемонтным заводом на базе закупленных в Германии шасси грузовых автомобилей VOMAG (Vogtlаndische Maschinenfabrik AG). Грузовики этого завода успешно выступили на Всероссийских пробегах 1923 и 1925 годов, после чего VOMAG поставил в СССР 10 автобусов и 115 3,5-тонных грузовиков. На шасси 3,5 тонного «Фомага» 5-й серии (Vomag P 30 z) и были построены первые ленинградские автобусы; они вмещали 24 пассажира и развивали скорость 30 км/ч.

     Обратим внимание к уникальным автобусам-гигантам ЯАЗ. Один из них, ЯА-1, построенный в 1932 году, базировался на трехосном шасси(задняя тележка от грузовика ЯГ-10) и двигателе «Геркулес» мощностью 103 л.с. АТУЛ изготовлял кузова для этих автобусов, рассчитанных на 50 мест для сидения. Просторный салон позволял в часы пик перевозить до 80 человек. Дальнейшее развитие этой модели представлял ЯА-2 1934 года(конструктор Кокин). На нем стоял более мощный двигатель, шестицилиндровый «Континенталь» 120 л.с. Рама сваривалась из большого количества отрезков прокатанных швеллеров и была очень тяжелой. Собственная масса чуть больше 9 тонн. Управлять такой машиной мог только физически развитый человек – усилителя руля тогда наше производство еще не знало, а тормоз с механическим приводом и вакуумным усилителем действовал только на задние колеса тележки. Автобус развивал скорость 48 км/ч. Мог перевозить более 100 человек из которых 54 сидячих места. В салоне имелись часы, радиоустановка с двумя динамиками, зеркала.

     В Ленинграде 2-й авторемонтный завод АТУЛ вел мелкосерийный выпуск самосвалов на шасси ЗИС-5 с горизонтальным гидравлическим цилиндром – разновидностью подъемника типа «Вуд». Шток его поршня упирался через ролик в сегмент, закрепленный на него, опрокидывал кузов. Высокие напряжения на паре «ролик - сегмент» и утечки масла через сочленения трубопроводов, соединяющих приводимый от коробки передач гидронасос с гидроцилиндром, стали препятствием на пути дальнейшего производства этой схемы.

     В 1932 году выпустили 100 автобусов по документации заводов изготовителей, а в следующем на двух шасси "ЗИС-11" смонтировали два кузова "АЛ-1" собственной конструкции с высокими окнами, наклонным ветровым стеклом и скругленными формами, более элегантными, чем у "АМО-4" или "ЗИС-8". Для курортов Черноморья 2-й авторемонтный завод сделал также партию открытых автобусов на шасси ГАЗ-АА.

     Следом за "АЛ-1" ленинградцы в конце 1936 года освоили еще одну новинку - автобус "АЛ-2" с колесной формулой 6х2, использовавших удлиненную раму ЗИС-8. Обтекаемый кузов вмещал 21 место, а для пассажиров, едущих стоя, в салоне отводилось непривычно большое по тем временам пространство. Хотя этот автобус получился довольно длинным (9000 мм) и с большим радиусом поворота, он не испытывал трудностей с маневрированием на ленинградских улицах с их прямоугольной планировкой.

     Кроме этого, выпускалась и модель "АЛ-3" (ленинградские автобусы не имели официального обозначения моделей) на двухосном шасси "ЗИС-8", которая тоже хорошо вписывалась в самые крутые повороты.

     1 октября 1948 года вновь начал работать Ленинградский авторемонтный завод АТУЛ, который возобновил выпуск автобусов "АЛ-1" и "АЛ-3", пополнил парк подвижного состава. И за 3 месяца парк сумел восстановить 8 городских маршрутов.

     Резкий рост промышленного и жилищного строительства в первые послевоенные годы, возобновился межрайонные и междугородные перевозки пассажиров, расширение авиасообщений, связь аэропортов с городами вызвали необходимость развития производства автобусов и троллейбусов. В военные годы оно было свернуто, значительная часть автобусного парка мобилизована и в ходе военных действий уничтожена. В поставках автомобильной техники по ленд-лизу автобусы отсутствовали, а сравнительно небольшое количество трофейных машин не могло удовлетворить спрос на такой вид транспорта.

     Поэтому , чтобы как-то пополнить катастрофически стареющий и редеющий автобусный парк, прежде всего в больших городах, местные предприятия взялись за изготовление собственными силами автобусных кузовов и установку их на реконструированные грузовые шасси. Наиболее крупные партии таких машин в период 1946-1948 года изготовили заводы «Аремкуз» в Москве и второй государственный авторемонтный завод АТУЛ(Автотранспортного управления Ленсовета), который и в то время среди всех стоял особняком. Оба делали кузова с деревянным каркасом и обшивкой из стальных листов, использовали шасси грузовика ЗИС-5В.

     АТУЛ отдал предпочтение вагонной подстановке. В салоне автобуса    АТУЛ-Л-I могли разместиться только лишь 24 сидячих места и 11 стоячих пассажиров. Дело в том, что у ленинградской машины использовалось шасси ЗИС-5В с обычной длиной базы(3810 мм). Вагонная компоновка позволяла более решительно использовать длину базы и сделать машину относительно легкой (4600 кг), но, к сожалению, проявила себя отрицательно – передняя ось, а следовательно, шины были перегружены.

     Тем не менее завод АТУЛ изготовил свыше сотни машин Л-I. Это первые в стране серийные автобусы вагонной компоновки, выпускавшиеся уже в 1946 году. У образов 1947 года проемы колес закрывали щитками, в тормозную систему был введен вакуумный усилитель, несколько изменилось оформление передней части кузова, лучше стала обзорность с места водителя.

     Помимо Л-I в те же годы изготовлялся однотипный с ним пригородный автобус Л-II «Люкс» с пониженной на 200 мм крышей и рассчитанный только на 24 сидящих.

     Следующая конструкция АТУЛ – модель Л-III, тоже вагонной компоновки. Она не привязана к шасси ЗИС-5В или ЗИС-150. У нее рама из швеллера №18, двигатель, коробка передач и передний мост ЗИС-150 и задний мост ЗИС-5В. В салоне – сиденья для 29 пассажиров и место для 16 стоящих. Двери сделаны четырех створчатыми. При 90-сильном двигателе эта машина развивала скорость до 65 км/ч.

     Вслед за партией из 50 вагонных автобусов, выпущенных в 1947-1948 годах, АТУЛ стал изготовлять с весны 1949 года машины Л-IV, но уже капотной компоновки. Для них использовались удлиненное шасси грузовика ЗИС-150. Введена дополнительная опора карданного вала, усилены рессоры, установлен 150-литровый бензобак. Каркас кузова из дуба обшит стальным листом. Автобус мог перевозить 29 сидячих и 11 стоячих пассажиров.

     Вторая половина 1950-х стала золотым веком для автобусного транспорта. Эпоха модифицированных грузовых шасси, длившаяся с середины 1920-х годов, закончилась, и наступил современный этап автобусостроения. В СССР началось создание большого количества совершенно новых моделей и их модификаций.