Транспортная система Азии и ее развитие

  
3.6 Транспортный коридор Тяньцзинь – Монголия 
 
3.6.1 Значение 
 
Транспортный коридор Тяньцзинь-Монголия предоставляет Монголии кратчайший путь к морским портам. Главные промышленные и торговые центры Монголии расположены вдоль этого маршрута 
 
3.6.2 Современное положение 
 
2) Железнодорожная сеть 
Основу железнодорожной сети Монголии составляет главная линия, проходящая с севера на юг, семь отходящих от нее ответвлений, а также ветка на северо-востоке страны, ведущая к Транссибирской магистрали. Автодорожная сеть Монголии слаборазвита, поэтому 95,6% грузооборота (1998 год) приходится на железнодорожный транспорт. По внутренним железнодорожным линиям в основном перевозится уголь, доля которого в общем объеме грузов достигает 78%. 
 
 
3) Автодорожная сеть 
Объемы автоперевозок по коридору Тяньцзинь-Монголия незначительны. Большинство автомобильных дорог Монголии не имеют твердого покрытия. составляет 1.021 км. 
 
3.6.3 Проблемы и задачи 
 
В связи с невысоким уровнем развития монгольская транспортная инфраструктура, как железнодорожная, так и автомобильная, пока вряд ли может в полной мере отвечать требованиям международного транспортного маршрута. Огромная территория и малочисленное население, видимо, будут определять доминирующую роль железных дорог в транспортном секторе страны. Поэтому основное внимание должно быть уделено развитию железнодорожного транспорта Монголии. 
 
3.7 Транскитайский транспортный коридор (Транскитайский контейнерный мост – ТККМ) 
 
3.7.1 Значение 
 
Транскитайский транспортный коридор ТККМ в настоящее время выполняет связующую роль между странами Восточной Азии и среднеазиатским регионом. В перспективе эта линия станет международным интермодальным транспортным маршрутом (в основном железнодорожным), связывающим Азию и Европу через территорию Казахстана и Китая, и может составить серьезную конкуренцию Транссибирской магистрали. 
 
 
3.7.3 Проблемы и задачи 
 
Одной из проблем данного коридора является то, что объемы приграничной торговли растут опережающими темпами и перегрузочная инфраструктура эксплуатируется на пределе своих возможностей. В связи с этим встает задача повышения пропускной мощности перегрузочного оборудования. 
Во-вторых, информация о местонахождении контейнеров на территории Китая доступна только в основных отделениях железных дорог и на крупных станциях, но отследить перемещение контейнеров на всем пути следования невозможно. Грузовладельцы очень надеются на создание системы слеживания за перемещением контейнеров в реальном времени. 
 
 
3.9 Восточный транскорейский транспортный коридор 
 
3.9.1 Значение 
 
Целью организации данного коридора является обеспечение грузоперевозок по восточному побережью Корейского полуострова из Пусана до особой торгово-экономической зоны Раджин-Сонбонг с дальнейшим выходом через границу КНДР-РФ и Хасанский район на Транссибирский контейнерный мост. Данный коридор в настоящее время не действует по той же причине, что и Западный Транскорейский коридор: разъединенность железных дорог двух корейских государств. Помимо расширения транспортных грузопотоков между Севером и Югом, развитие данного коридора обеспечит сухопутный маршрут, соединяющий РК и российский Дальний Восток, а выход на Транссибирскую магистраль даст дополнительные возможности транспортировки грузов из Восточной Азии в Европу. 
 
3.9.3 Проблемы и задачи 
 
Основной задачей, как и в случае с Западным Транскорейском транспортным коридором, является скорейшее завершение работ по соединению железных дорог двух корейских государств. Вместе с тем, соединение автодорожных сетей также представляется очень важной задачей. Кроме того, может возникнуть необходимость модернизации и развития внутренней авто- и железнодорожной инфраструктуры КНДР. Также требует дальнейшего развития железнодорожная сеть на востоке Южной Кореи.  
КНДР и Россия связаны только железной дорогой, однако грузопоток по этой линии в последние годы резко сократился в связи с падением объемов российских грузов.  
 

3. ПРОБЛЕМЫ  РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНЫХ КОРИДОРОВ  В СВА.

В последние  годы для развития транспортной инфраструктуры в СВА как отдельными странами, так и на двусторонней основе прилагаются  заметные усилия. Так, завершены работы по обеспечению железнодорожного сообщения между Махалино (Россия) и Хунчунем (Китай), налажено паромное сообщение между портами Сокчо (Республика Корея) и Зарубино (Россия) с выходом на Хунчунь. Ведутся восстановительные работы на железной дороге, соединяющей два корейских государства.

Увеличена пропускная способность таможни  Суйфэньхэ, построена автомагистраль Хунчунь - Цюаньхэ, усовершенствованы железные и автомобильные дороги в каждой из стран региона.

Тем не менее, остаются ряд проблем, мешающих эффективному использованию имеющейся транспортной инфраструктуры и дальнейшему ее совершенствованию в интересах развития экономического сотрудничества между странами региона. "Узкие места" сосредоточены, как правило, на пограничных переходах: отсутствие железнодорожных участков в местах пересечения границы, разная ширина железнодорожной колеи, усложненные процедуры таможенного, иммиграционного и карантинного контроля.

Завершение  строительства недостающих участков железных дорог у пограничных  переходов возможно, очевидно, на основе сотрудничества заинтересованных стран. Необходимы также технические меры по внедрению на пограничных переходах  перегрузочного оборудования, стандартизации грузов (в частности, контейнеризация) для повышения эффективности  перевозок. Кроме того, необходимо совершенствование  технологии перевозок, например, внедрение  поездов с изменяющейся колесной базой. Что касается процедур таможенного  и пограничного контроля, то заинтересованные страны должны приложить усилия по упрощению таможенного и иммиграционного  оформления, стандартизации национальных правил и норм, увеличения продолжительности  рабочего времени соответствующих  служб.

Есть  и иные технические проблемы на переходах, требующие совместных усилий: необходимость  перегрузки в портах с морского транспорта на наземный, задержки грузов на переправах через реки там, где существует однопутное движение или паромное сообщение, и  др.

Ясно, что  международные транспортные коридоры пересекают ряд стран и используют различные виды транспорта, поэтому  для их эффективной работы необходимо обеспечить органичную связь портов, железных и автомобильных дорог и быстрое пересечение границ. Для решения имеющихся проблем заинтересованные страны должны прилагать совместные усилия. В этом смысле примером могут послужить меры, предпринимаемые в Европе, где установлены определенные критерии как для развития материальной части международных транспортных коридоров, так и для совершенствования процедур, норм и правил. Установление таких критериев будет означать определение общих целей для заинтересованных стран региона. Должны быть сформулированы ясные цели развития сети международных транспортных коридоров, а не только отдельных маршрутов. Заинтересованные органы и лица должны осознать важность совершенствования транспортных коридоров, которые являются основой активизации международного экономического сотрудничества, регионального экономического развития и укрепления интеграционных процессов в Северо-Восточной Азии.

Кратко : Транспортная система стран зарубежной Азии развивается по типу, характерному для развивающихся стран. Исключение составляют лишь транспортные системы Японии и Республики Корея. Однако по некоторым показателям транспорт стран региона вышел на ведущие позиции в мире. Доля зарубежной Азии по грузообороту и пассажирообороту железнодорожного транспорта мира составляет соответственно 28 и 51%. По уровню развития этого вида транспорта выделяются Индия, Китай, Япония. Индия, Япония и Китай занимают соответственно 2, 4 и 5 места в мире по протяженности автомобильных дорог. В станах Персидского залива развит трубопроводный транспорт; в Китае, Индии, странах Юго-Восточной Азии – внутренний речной транспорт. Международную торговлю стран зарубежной Азии обслуживает морской транспорт. Сингапур, Тиба (Япония), Нагоя (Япония), Гаосюн (Тайвань), Шанхай (КНР), Пусан (Республика Корея) входят в число крупнейших морских портов мира. Кипр, Япония и Китай занимают соответственно 4, 6 и 7 места в мире по тоннажу морского флота.

Воздушный транспорт  наиболее развит в Японии (6% пассажирооборота мира) и Китае (3% пассажирооборота мира). 
 
 
 

Список  литературы :

1) http://geography.kz/strany/obshhaya-ekonomiko-geograficheskaya-xarakteristika-stran-azii/ - учебник географии Кыргызстана

2) http://journal-neo.com/?q=ru/node/3376 «Модернизация транспортной системы Среднего Востока может принести мир Афганистану»

3) http://www.vlc.ru/congress/ru/information/vgues_huziyatov.htm - ТРАНСПОРТНАЯ ИНФРАСТРУКТУРА КАК ФАКТОР ЭКОНОМИЧЕСКОЙ 
ИНТЕГРАЦИИ В СЕВЕРО-ВОСТОЧНОЙ АЗИИ/

4) Выдержки из доклада Подкомитета по транспорту Организационного комитета Экономической конференции Северо-восточной Азии 
Девять транспортных коридоров Северо-Восточной Азии 
Российское Экспертное обозрение №10 2004