Особенности финансов ОАО «РЖД» в период реформирования

С учетом достигнутых результатов реформирования будут созданы условия для развития конкуренции в сфере дальних и пригородных пассажирских перевозок, будет совершенствоваться система дерегулирования тарифов в конкурентных сегментах рынка, регулирования деятельности участников рынка на основе законодательства о защите конкуренции.

В целях повышения качества обслуживания пассажиров в случае использования перевозчиками новых типов подвижного состава, видов услуг, технологий, обеспечивающих повышение качества обслуживания пассажиров, органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации (с учетом структуры платежеспособного спроса населения в пригородных пассажирских перевозках железнодорожным транспортом общего пользования) могут приниматься решения об изменении методов регулирования или прекращении регулирования тарифов на перевозки пассажиров железнодорожным транспортом в пригородном сообщении на отдельных направлениях перевозок.

На основе растущего спроса будет развиваться сегмент перевозок повышенной комфортности, высокоскоростных и скоростных перевозок.

Перевозчикам и собственникам подвижного состава будут оказываться эффективные комплексные услуги, обеспечивающие оптимизацию капитальных и текущих издержек.

 

2.2 Политика государственного финансового регулирования железнодорожного комплекса

 

Государственное финансовое регулирование железнодорожного транспорта отличается от регулирования других отраслей экономики прежде всего тем, что основная компания этой отрасли - ОАО «РЖД» - сама является государственной, со 100 % участием Российской Федерации, поэтому большинство принимаемых решений в области финансов железнодорожного транспорта в большей или меньшей степени имеют отношение к мерам государственного регулирования, и это не только регулирование тарифов, но и прямое и косвенное бюджетное финансирование, регулирование оплаты труда, управление заемным капиталом и др.

Значимость государственного финансового регулирования существенно возросла в период продолжающегося мирового финансового кризиса, перешедшего в системный кризис. В 2009 г. ОАО «РЖД» пришлось почти в два раза уменьшить плановые объемы инвестиций (с 434 млрд. руб. до 252 млрд. руб.), при этом руководство Компании намерено сократило издержки на 173 млрд. руб. В числе основных источников покрытия инвестиционных расходов (252 млрд. руб.) на амортизационные отчисления приходится 206 млрд. руб. (более 81 %) и на поступления из бюджета под обязательства реализации проектов в Сочи — 41,5 млрд. руб. Кроме того в федеральном и региональных бюджетах 2009 г. было выделено 50 млрд. руб. в качестве компенсации выпадающих доходов ОАО «РЖД», возникших в результате госрегулирования тарифов на грузовые перевозки, а еще 6 млрд. руб. - для компенсации затрат на строительство общего участка пути при ликвидации последствий аварии в Березниках и 2,3 млрд. руб. — за перевозки студентов и школьников, использующих 50 %-е скидки на проезд.

В связи с резким падением грузооборота в 2009 г. (по отдельным железным дорогам оно превышало 30 %) было принято решение не только о повышении грузовых тарифов в среднегодовом измерении на 5 % (до 12,4 % против запланированных ранее 8,4 %), но о выкупе Правительством РФ дополнительной эмиссии акций ОАО «РЖД» на сумму 41 млрд. руб. Сокращение инвестиций не произошло только при финансировании организации высокоскоростного движения пассажирских поездов на направлениях Москва — Санкт - Петербург (в 2009 г. вложено 2,6 млрд. руб.) и Санкт - Петербург - Хельсинки (14,5 млрд. руб.), что удалось обеспечить не без поддержки государства. Финансовый кризис заставил ОАО «РЖД» активизировать деятельность на рынке заемного капитала. В начале 2009 г. Компания привлекла необеспеченный кредит на 500 млн. долл. США у инвестиционного подразделения Barclays Bank для финансирования инвестпрограммы и снижения средневзвешенной ставки обслуживания кредитов в иностранной валюте (так официально заявлено руководством), однако ряд специалистов уверяют, что этот кредит пойдет на рефинансирование кредитов, полученных ОАО «РЖД» в российских банках в IV квартале 2008 г. Одновременно Компания занималась размещением облигаций на сумму 100 млрд. руб. На первый взгляд, ОАО «РЖД» может позволить себе занимать средства, так как ее долг на 30 сентября 2009 г. составлял всего 198,6 млрд. руб., а на конец 2008 г. соотношение долга к ЕВІТДА было немного выше 1. Однако, с учетом новых долгов и прогноза по ЕВІТДА на ближайшие годы долг будет втрое больше ЕВІТДА, что очень опасно для кризисного периода. При этом выпуск облигационного займа организован таким образом, что можно фактически говорить о кредитовании ОАО «РЖД» со стороны государства на льготных условиях (плавающая ставка займа напрямую зависит от ставки прямого РЕПО по сделкам, совершаемым Банком России сроком на семь дней, и превышает эту ставку на три процентных пункта, то есть ОАО «РЖД» будет платить за использование полученных сейчас долгосрочных ресурсов всего на 3 % больше, чем платят Банку России за краткосрочные кредиты крупные банки).

В отношении ОАО «РЖД» и его зависимых обществ государство использует такой способ поддержки (регулирования), как внесение ценных бумаг в ломбардный список Банка России. Эта процедура резко увеличивает ликвидность этих ценных бумаг (облигаций), поскольку под залог выпуска ломбардных облигаций всегда можно получить кредит у Банка России на очень выгодных условиях. Описанный прием был применен, например, в отношении «ТрансКонтейнер» - монооператора ОАО «РЖД», осуществляющего экспедирование контейнерных грузов (преимущественно импортных).

Если в отношении ОАО «РЖД» государство использовало самые разнообразные формы и методы финансового регулирования, то другие субъекты железнодорожных перевозок остались без должной государственной поддержки во время кризиса. В качестве примера можно привести транспортную группу ДВТГ — один из немногих частных операторов вагонного парка, не связанный с ОАО «РЖД». С началом обвала в промышленности в октябре 2008 г. все успехи этой компании в виде приобретенного парка подвижного состава (из него 65 % взято в лизинг), большого кредитного портфеля и инвестиций в будущий рост в одночасье превратились в минусы и потянули компанию на дно. Финансовые проблемы испытывают сегодня все, кто закупил вагоны в пике цен в 2008 г. на заемные средства. Видимо, государство должно поддерживать в таких ситуациях отрасль в целом, не только ОАО «РЖД», но и независимый сектор, в противном случае после кризиса могут возникнуть проблемы с развитием переходного и конкурентного сегментов рынка железнодорожных услуг, что требует «Стратегия - 2030».

2.3 Финансовое обеспечение развития высокоскоростных пассажирских перевозок

 

Развитие скоростных и высокоскоростных железнодорожных перевозок обеспечит улучшение транспортных связей, создаст более привлекательные условия для пассажиров, повысит комфортность и безопасность пассажирских перевозок, сократит время в пути, что позволит привлечь на железнодорожный транспорт дополнительный пассажиропоток с авиационного и автомобильного транспорта, сократить убыточность пассажирских перевозок и негативное воздействие транспорта на экологию.

К основным задачам по развитию скоростного и высокоскоростного железнодорожного движения в России относятся:

• разработка комплекса технических регламентов и национальных стандартов с учетом мирового опыта проектирования, строительства и эксплуатации скоростного и высокоскоростного железнодорожного транспорта;
• разработка и реализация системы финансового обеспечения проектов с учетом возможного использования различных источников инвестиций, определение роли и форм участия государства и частных инвесторов в реализации проектов скоростных и высокоскоростных железнодорожных магистралей;
• разработка и производство технических средств нового поколения для скоростных и высокоскоростных магистралей, включая инфраструктуру и подвижной состав;
• подготовка кадров для обеспечения скоростного и высокоскоростного движения.

Предусматриваются 3 комплекса системных программных мероприятий, направленных на повышение скоростей движения на железнодорожном транспорте:

а) повышение маршрутных скоростей дальних пассажирских поездов, следующих на расстояния более 700 км. Обслуживание будет осуществляться пассажирскими вагонами со спальными местами;

б) организация скоростного железнодорожного движения после реконструкции действующих линий между крупными региональными центрами скоростными поездами с максимальной скоростью до 160 - 200 км/ч.

Одним из приоритетных направлений организации скоростного движения пассажирских поездов является направление Центр - Юг (Москва - Адлер). Для организации скоростного движения на данном направлении потребуется модернизировать инфраструктуру существующих железнодорожных линий с обеспечением скоростей движения 160 - 200 км/ч, а также строительство новой линии Прохоровка - Журавка - Чертково - Батайск.

Общая протяженность скоростного полигона железных дорог России составит около 11 тыс. км. При этом на некоторых направлениях скоростного движения предусматривается строительство дополнительных главных путей с их специализацией для обеспечения движения обычных грузовых, пассажирских, пригородных поездов и выделением специализированных путей для пропуска скоростных поездов;

в) строительство следующих высокоскоростных железнодорожных магистралей, на которых обеспечивается движение со скоростями до 350 км/час:

• Санкт-Петербург - Москва (время движения около 2 ч 30 мин.);
• Москва - Нижний Новгород (время движения около 1 ч 40 мин.);
• Москва - Смоленск - Красное (в рамках международного транспортного коридора N 2) (время движения до Красного около 2 ч).

Строительство высокоскоростной магистрали Москва - Нижний Новгород и Москва - Смоленск - Красное (в рамках международного транспортного коридора N 2 с выходом в страны - члены Европейского Союза) предусматривается только в максимальном варианте. Реализация проекта строительства высокоскоростной магистрали Москва - Смоленск - Красное (в рамках международного транспортного коридора N 2) возможна путем создания международного консорциума.

Необходимые инвестиции в строительство высокоскоростных магистралей оцениваются по максимальному варианту на уровне 1261,6 млрд. рублей, по минимальному варианту - на уровне 564,9 млрд. рублей (в ценах 2007 года, без налога на добавленную стоимость и затрат на отвод земли).

Создание высокоскоростных магистралей требует разработки и принятия новой нормативно-технической и правовой базы. При этом основополагающим должен стать разрабатываемый в настоящее время технический регламент "О безопасности высокоскоростного железнодорожного транспорта".

Учитывая отсутствие в Российской Федерации опыта проектирования, строительства и эксплуатации высокоскоростных магистралей, целесообразно принять за основу нормативную базу стран - членов Европейского Союза (Франция, Германия) и адаптировать ее для России. Подобное решение значительно сократит время на проведение научно-исследовательских работ и позволит избежать значительных затрат.

 

 

 

 

 

 

 

Список использованных источников

 

1.		Архив документов ОАО «РЖД» http://www.rzd.ru/.
2.		Барулин С.С.Государственное финансовое регулирование железнодорожного комплекса//Вестник Саратовского государственного социально экономического университета.-2010.-№4(33).-0,5п.л.
3.		Концепция системы управления компании холдингового типа, образуемой в результате реформирования  ОАО «РЖД»//www.guraevandrey.ruartikles.
4.		О программе структурной реформы на железнодорожном транспорте. Постановление Правительства РФ от 18 мая 2003 г. // www.rzd.ru.
5.		Слепов В.А., Семёнова О.В. О государственном регулировании тарифов на транспорте //Финансы.2002.-№4.
6.		Стратегия развития железнодорожного транспорта на период до 2030 года. Постановление Правительства РФ №877рот 17.06.2008г.