Состояние авиаперевозок в России в 2011 году

Безопасность  полетов

ICAO и IATA признали 2011 год  самым успешным в сфере обеспечения  безопасности полетов за всю  историю проводимых ими наблюдений.

В 2011 году с воздушными судами коммерческой гражданской авиации  России произошло 10 катастроф, в которых  погибло 119 человек, и 8 авиационных  происшествий без человеческих жертв. С воздушными судами АОН произошло 12 катастроф, в которых погибло 20 человек, и 8 аварий.

В течение 90-х годов прошлого столетия количество авиационных происшествий и катастроф в ГА России постепенно снижалось. С 2000 года эти показатели фактически перестали снижаться, а  с 2003 года  количество авиапроисшествий и катастроф растет.

За последние 15 лет одним  из ключевых элементов комплекса  мер по повышению уровня безопасности полетов, принимаемых авиационными властями России, стала планомерная  работа по сокращению количества эксплуатантов. Так, в течение 2011 года приостановлено действие 10 сертификатов эксплуатанта, аннулировано - 37, отказано в выдаче - 4. На заседании коллегии Росавиации 12.03.2012г. отдельно было отмечено, что за последние два года не было выдано ни одного сертификата эксплуатанта.

Одновременно в обществе имеет место негативное отношение  к деятельности отечественной ГА с точки зрения состояния безопасности полётов. На фоне справедливого сопереживания трагическим фактам сформировалось не вполне объективное мнение о старости парка ВС, неподготовленности лётного состава, неполноценности малых авиакомпаний и т.д. Что побуждает регулирующие органы к принятию запретительных и ограничительных решений, не имеющих реального отношения к обеспечению безопасности полётов. Это в свою очередь порождает в профессиональном сообществе обстановку критики регулирующих мер, недоверия к компетентности органов авиационной власти. Для подтверждения этого достаточно открыть в интернете отклики на реакцию относительно принятых мер.

Профессионалы проблему видят  не в размере авиакомпаний, и даже не в возрасте авиапарка, а сугубо в кризисе существовавшей много  лет традиционной системы обеспечения  БП, когда решения принимались  на основе анализа уже свершившихся событий. В мировой практике сегодня  признаны эффективными мероприятия  государств и субъектов авиабизнеса на основе РУБП ICAO, в рамках их реального взаимодействия и постоянного взаимоконтроля. Этому способствуют и мероприятия по методикам современных аудитов. Проводимые на постоянной основе они стали основой того, что в мире безаварийно перевозится порядка 2,8 млрд. человек. У нас эти формулы тоже в употреблении. Они составили основу государственной программы безопасности полётов и СУБП в авиакомпаниях. Однако, мировые стандарты реализуются недостаточно эффективно. Практика применения принятых документов пронизана формализмом. К примеру, в действующих правилах расследования авиационных происшествий и инцидентов (ПРАПИ-98) не учтены рекомендации ICAO по управлению безопасностью полётов, особенности требований к эксплуатации авиационной техники зарубежного производства, а также насчитывается большое количество несоответствий международным стандартам. О необходимости разработки и внедрения новых Правил говорится уже много лет.  Реакции со стороны авиационной администрации нет.

Предложения о сокращении числа авиакомпаний по признакам  владения определённым количеством  ВС к повышению уровня безопасности полётов привести не могут. Это решения из другой области регулирования. Размер авиакомпании и количество её парка определяется географией и рынком авиаперевозок, а не объёмом работы по обеспечению безопасности полётов. Это разные понятия и разная работа по целям, методам и результатам. Реализация  упомянутых выше предложений приведёт к тому, что авиакомпании, поддерживающие социальную жизнь за Уральским хребтом, наверняка с рынка уйдут. При реализации замыслов сокращения АК по признаку владения заданным количеством ВС, страна лишится миллионов предлагаемых к перевозке емкостей, количество связей существенно сократится, будет остановлена деятельность десятков аэропортов на востоке страны.

SWOT-анализ  оценки состояния безопасности  полетов в ГА России, проведенный АЭВТ, указывает на следующие особенности текущего момента:

• отсутствует контроль над выполнением государственной программы по обеспечению безопасности полетов, утвержденной Правительством России в 2008 году. Необходима ее модернизация с учетом мировой практики внедрения СУБП не только в авиакомпаниях, но в органах госрегулирования, на предприятиях авиационной промышленности и ТОиР, органах УВД и ОрВД, в аэропортах;
• нарушается устоявшийся ранее на практике принцип, что работой в сфере безопасности полетов должны заниматься первые лица авиакомпаний, получившие необходимую целевую подготовку. Повторяемость причин и факторов авиационных происшествий свидетельствует о системных проблемах в организации этой работы. Вместе с тем, известно что, ошибку нельзя предупредить наказанием, а нарушение предотвратить дополнительными занятиями. К сожалению, анализ предпринимаемых после события мер показывает, что чаще всего мы видим обратную картину;
• действующая система подготовки авиационного персонала не соответствует современному уровню. Новые учебные воздушные суда и тренажеры в образовательные учреждения гражданской авиации поставляются в недостаточном количестве. Ухудшился уровень подготовки пилотов-инструкторов летных училищ;
• работа отраслевых регулирующих органов в сфере обеспечения безопасности полетов не может быть признана системной и носит формальный, зачастую откровенно декларативный характер. Попытки исправления негативной ситуации с безопасностью полетов исключительно административными и ограничительными мерами не позволяют добиться требуемого результата. Они в принципе не могут решить задачи обеспечения безопасности полетов.

Аэропортовая  сеть, наземное обслуживание

Сегодня аэропортовая  сеть включает 315 аэродромов (в 1,5 раза меньше, чем была в 2000 году), в том числе порядка 120 аэродромов классов А, Б и В. По сравнению с 2010 годом аэродромная сеть сократилась на 17 аэродромов.

В настоящее время 63% аэродромов имеют взлетно-посадочные полосы с  искусственным покрытием.  За последние 10 лет только на четвертой части ИВПП проводилась реконструкция.

В 2011 году введена в эксплуатацию новая ИВПП в аэропорту Минеральные  Воды, оборудованная по требованиям II категории ИКАО. Завершены реконструкция и ввод в эксплуатацию ИВПП в Анапе, Горно-Алтайске и Менделеево. В аэропорту Внуково осуществлена реконструкция крестовины ИВПП и части рулежных дорожек.

В целях обеспечения бесперебойной  работы всех  17 аэропортов с объёмом обслуживания пассажиров более 1 млн. в год  (Владивосток, Екатеринбург, Иркутск, Калининград, Краснодар, Красноярск, Внуково, Домодедово, Шереметьево, Новосибирск, Ростов-на-Дону, Самара, Санкт-Петербург, Сочи, Сургут, Уфа, Хабаровск) в аэровокзальных комплексах установлены аварийные источники электроснабжения требуемой мощности.

Количество авиасвязей внутри страны на начало 2012 года составило 834 (охвачено всего 202 города). В 1992 году их было 4780 (432 города).

Большое влияние на это  оказывает расширение зоны внедрения  т.н. "проектного сознания", т.е. реализации программ развития не ради профессионального  замысла, а ради освоения выделяемых средств.

Несмотря на большие капитальные  вложения, качество наземного обслуживания ВС в аэропортах  значительно отстаёт от международных стандартов. Нормативные документы, призванные стабилизировать процесс взаимоотношений в системе авиаперевозчик – аэропорт, не стали эффективными регуляторами. Руководители аэропортов и структурных подразделений, а также множества обслуживающих и топливозаправочных организаций по-своему трактуют требования нормативных документов. Процессы заключения договоров с аэропортами и обслуживающими организациями, распределение слотов, организация обеспечения наземного обслуживания для большинства АК проходят весьма сложно. Не вошло в практику правило консультации с пользователями услуг. Постановление Правительства РФ от 22 июля 2009г. № 599 выполняется не во всех аэропортах.

Перечни платных услуг, опубликованные на сайтах аэропортов, не соответствуют  положениям приказа МТ РФ от 02.10.2000г. № 110, имеют целью получение дополнительной оплаты и не контролируются. Сохраняются  разногласия в порядке применения значений максимальных взлётных масс ВС для расчёта аэропортовых и  аэронавигационных сборов. Практика рассмотрения претензий авиаперевозчиков затянута. Наращиваются монопольные устремления аэропортов, не желающих видеть в авиакомпаниях равноправных участников перевозочного процесса. Крайне низкими темпами развивается конкурентная среда в системах наземного обслуживания ВС. Поэтому сегодня, как никогда, необходимо закрытие списка ставок сборов и тарифов, прозрачность и логика их формирования. Как регулируемых, так и нерегулируемых. И, главное, создание предпосылок для достаточного финансирования модернизации систем наземного обслуживания.

Аэронавигационное обслуживание

Интенсивность движения в  воздушном пространстве Российской Федерации в 2011 году выросла на 12,5%.  Выполнены работы по созданию Хабаровского укрупненного центра ЕС ОрВД и Калининградского центра ЕС ОрВД,  закуплено и установлено около 160 новых средств УВД, РТОП и связи.  Наземными средствами функциональных дополнений ГЛОНАСС (GBAS) оснащены 20 аэропортов гражданской авиации.  В то же время остается проблема с их вводом в эксплуатацию из-за отсутствия аппаратуры облета и нерешенности вопросов нормативного обеспечения применения сигналов спутниковой навигации.

Начаты работы по организации  опытных районов  внедрения систем автоматического зависимого наблюдения вещательного и контрактного типа на полуострове Ямал и в Центральном регионе. Однако так и не были завершены работы по строительству и оснащению нового Московского центра автоматизированного управления воздушным движением.

В 2011 году на основе стандартов и рекомендуемой практики ICAO внедрены сокращённые интервалы вертикального  эшелонирования RVSM.

Важным сдерживающим фактором развития авиаперевозок продолжает оставаться низкая пропускная способность  московской воздушной зоны. Принимаемые  в настоящее время меры  носят ограниченный характер и не позволяют добиться требуемого результата. Их нельзя признать достаточными.

Вместе с тем, следует  также отметить, что работа регуляторов  по оптимизации АНО не была в полной мере скоординирована с усилиями пользователей воздушного пространства. Позиция авиационных властей  продолжает быть ориентированной на интересы провайдеров услуг АНО  и аппарата, регулирующего их деятельность.

Нормативная база

В 2011 году отмечается значительная активность Минтранса России по изменению  нормативной базы деятельности воздушного транспорта. Принят ряд документов, регулирующих деятельность гражданской  авиации. Завершена работа по подготовке и внедрению Федеральных правил ИВП.

В то же время часть проектов правовых актов были продиктованы не планомерной работой по модернизации воздушного законодательства, а вызваны  чередой негативных,  зачастую трагических, событий прошлого года. Вследствие чего некоторые положения этих проектов выглядят как попытка нейтрализации их последствий. В том числе из-за этого многие документы наряду с вполне практичными и прогрессивными "замыслами и помыслами" сопровождались (и сопровождаются) значительным количеством "домыслов и вымыслов". Поэтому инициативы отраслевых регуляторов не всегда встречали понимание в авиационном сообществе.

Вместе с тем, следует  отметить, что с проектами почти  всех документов можно было своевременно ознакомиться на сайтах разных ветвей авиационной власти и, несмотря на отводимые  для этого необъяснимо короткие сроки, дать свои замечания и предложения.

Позитивную роль в процессе совершенствования законодательства играет Минэкономразвития, проводящее оценку регулирующего воздействия  предлагаемых документов. Большинство  замечаний и предложений экспертов  находят свое отражение в заключениях  именно этого ведомства, а не в  итерациях проектов нормативных  правовых документов на стадии их подготовки.

Истекший год характерен также продвижением важных интересов  российских авиакомпаний.  Ратификация Конвенции о международных гарантиях в отношении подвижного оборудования и Протокола к ней по авиационному оборудованию поможет им снизить затраты при приобретении воздушных судов с использованием экспортного кредитования. Положительный эффект ожидается также от принятого заключения Комиссии таможенного союза ЕЭС об освобождении от ввозной таможенной пошлины авиационных двигателей, запасных частей и оборудования, необходимых для ремонта и технического обслуживания гражданских пассажирских самолётов иностранного производства.

Наряду с этим, задерживается  ратификация Монреальской (1999г.) Конвенции, а это означает, что не подтверждена  произошедшая унификация правил международных воздушных перевозок.

Заключение

Воздушный транспорт России в 2011 году продолжил рост основных производственных показателей своей деятельности. Темпы роста превышают среднемировой  уровень.

Вместе с тем, итоги  работы свидетельствуют о том, что  в отечественной гражданской  авиации системные проблемы накапливаются.

Основные из них:

• существующая система регулирования деятельности гражданской авиации не соответствует современным вызовам.  Она не позволяет ставить четкие задачи, формулировать приоритеты, вырабатывать меры и определять последовательность действий по модернизации воздушного транспорта;
• недостатки контроля за выполнением государственной программы обеспечения безопасности полетов ВС гражданской авиации. Сама Программа нуждается в серьезном обновлении;
• отсутствие целенаправленности в работе по модернизации воздушного законодательства, его гармонизации со стандартами, рекомендованными международной практикой.

Дальнейшее их игнорирование  уже в ближайшем будущем может  свести на нет положительные тенденции  и привести к хаотичному нарастанию новых проблем.

Сегодня необходимы системные  решения главного концептуального  положения – создания условий  для роста отрасли. Речь идёт о  направлении реальной работы, а не об ограничениях и запретах. На практические рельсы следует поставить вопрос согласования и повседневного взаимодействия мероприятий госпрограммы и СУБП авиакомпаний. Необходимы внедрения  зарекомендовавших себя методик  обеспечения эксплуатационной  безопасности, снятие барьеров, препятствующих обновлению парка, энергичная работа по гармонизации нормативной базы, минимизация влияния на рынке субъектов естественных, искусственных и других монополий.