Состояние авиаперевозок в России в 2011 году

Исполнительный  орган АЭВТ: состояние авиаперевозок  в России в 2011 году

Сб, 21/04/2012 - 01:27 | АЭВТ :: Материалы АЭВТ

В 2011 году в гражданской авиации России продолжился рост основных производственных показателей. Пассажирооборот увеличился на 13,4% и достиг значения в 166,7 млрд. пасс. км., превысив наилучший за всю новую историю показатель 1990 года (159,5 млрд. пасс.км.). Перевозки пассажиров увеличились на 12,6% и составили 64 млн. чел. Вместе с тем, не стоит забывать, что 64 млн. пасс. авиапредприятия России перевезли ещё в 1976 годах.

Грузооборот в прошлом  году увеличился на 5% и составил 4,9 млрд. ткм., перевозки грузов и почты увеличились на 5,9% и достигли значения 979 тыс. тонн. При этом показатель грузооборота 2011 года почти в 2 раза превышает аналогичный показатель 1990 года, а показатель перевозки грузов и почты в 2,5 раза меньше значений того же 1990 года.

Общий объём работы увеличился на 11,2% и составил почти 20,0 млрд. ткм. Доля пассажирских перевозок в общем объёме составляет 75%, доля грузовых  – 25%.

Всё это происходило на фоне глубоких изменений в деятельности отечественной гражданской авиации. Многие из них должны были произойти значительно раньше. Сегодня отмечается очень разная степень проникновения рыночных отношений в сектор собственно перевозок и в область деятельности провайдеров предоставления монопольных услуг. И если в секторе перевозок в настоящее время работает фактически новая отечественная ГА, то в секторе услуг рудименты другой, нерыночной экономики продолжают чувствовать себя вполне уверенно.

Продолжается стремительный  рост тарифов и цен на монопольные  услуги. Так стоимость авиационного керосина возросла на 30%, в то время  как средний нормальный тариф  экономического класса увеличился лишь на 11,8%. В целом перевозки на внутренних воздушных линиях убыточны.

Как бы то ни было отечественными авиакомпаниями (и не благодаря, а  вопреки), успешно проводится работа по модернизации флота, внедряются современные  практики организации лётной работы и поддержания лётной годности воздушных  судов, новые технологии коммерческой деятельности и продажи перевозок. Они обрели серьёзный опыт в умении маневрировать на рынке монопольных услуг, бороться за пассажира, инвестировать в перспективные проекты. И надо вновь и особо подчеркнуть, что реальные сдвиги произошли не вследствие бюрократических решений, а в силу изменений представлений лидеров авиационной индустрии о том, что надо делать, а что нет.

Основные  показатели 2011 года

Пассажирооборот	166,7 млрд. пасс.км.	(+13,4%)
Перевозки пассажиров	64 млн. чел.	(+12,6%)
Грузооборот	4,9 млрд. ткм.	(+5,0%)
Перевозки грузов и почты	978,8 тыс. тонн	(+5,9%)

Пассажирские  перевозки

Пассажирские перевозки  российскими авиакомпаниями в 2011 году сохранили положительную тенденцию  роста. Доля пассажирских перевозок  на МВЛ в общем пассажирообороте составила 60% (+1%), на ВВЛ - 40% (-1%). Удельный вес в общем пассажиропотоке  остался на уровне 2010 года: на МВЛ - 49%, на ВВЛ - 51%.

Иностранные авиакомпании в 2011 году в/из пунктов России перевезли 15,9 млн. пассажиров, что на 17,9% больше чем в 2010 году.

По-прежнему сохраняется  чрезмерная концентрация пассажирских перевозок в/из аэропортов московского авиационного узла (МАУ). В сегменте ВВЛ 74,2% всех перевезенных российскими авиакомпаниями пассажиров прилетели в Москву или отправились из неё. В сегменте МВЛ более 68% пассажиров в качестве начального или конечного пунктов своего путешествия выбрали Москву. Несколько меньшая концентрация на МВЛ обусловлена тем, что за последние 4 года увеличилось количество международных, в первую очередь нерегулярных (чартерных) рейсов изрегиональных аэропортов.

Еще одним показателем, в  значительной степени характеризующим  развитость маршрутной сети и косвенно позволяющим оценить доступность  воздушного транспорта в России, является средняя дистанция перевозки  пассажиров.

Превалируют  средне - и дальне - магистральные  перевозки. Доля региональных и местных воздушных перевозок чрезвычайно мала. Что, в свою очередь, характеризует крайне низкую доступность услуг воздушного транспорта для большого количества граждан страны.

Большое значение в деятельности авиакомпаний продолжает играть сезонный фактор в пассажирских перевозках.

И, если в целом по гражданской  авиации России сезонный фактор носит  ярко выраженный характер, то у Топ-5 авиакомпаний он уже менее выражен.

	Необходимо отметить, что фактор сезонности в пассажирских перевозках присущ не только гражданской авиации  России. Для примера приведены  данные по перевезенным пассажирам в  Европе (EU-27) в 2010 г.

Наибольшим перепадам  на протяжении последних двух лет  были подвержены международные воздушные  перевозки. Именно в этом сегменте был  зафиксирован самый большой рост 42,2% (март 2010 г.), но также и снижение пассажиропотока на 1,0% (март 2011 г.). В 2011 году проявились еще несколько  заслуживающих внимания тенденций, особенно в сегменте МВЛ.

В 2011 году существенно увеличился удельный вес в пассажирообороте и пассажиропотоке Топ-10 авиакомпаний. В 2010 году их удельный вес в пассажирообороте составлял 75,7%, в пассажиропотоке - 67,1%. В прошлом году удельный вес Топ-10 авиакомпаний составил соответственно: в пассажирообороте - 80,6%, в пассажиропотоке - 72,8%.

Международные перевозки

Международные перевозки  пассажиров за 2011 год выросли на 13,2%.На МВЛ было перевезено  31,3 млн. чел. Перевозки пассажиров между Россией и зарубежными странами за пределами СНГ в 2011 году выросли на 8,4%.Тогда как перевозки пассажиров между Россией и странами СНГ выросли на 45,2%. При этом перевозки в СНГ показали устойчивую тенденцию к росту в течение всего года (в январе - +30,5%, в декабре - +58,5%).

Международные перевозки  пассажиров в страны дальнего зарубежья  в течение года развивались не столь равномерно. Максимальный показатель роста (+ 23,6%) был достигнут в январе, но в последующие месяцы он не поднимался выше 14,5% (в сентябре). Основная причина взлетов и падений одна – высочайшая степень зависимости развития международных перевозок пассажиров в дальнее зарубежье от развития выездного туризма России. Особое влияние оказали события на севере Африки, в первую очередь в Египте. Количеству перевозок туристов из России в эту страну конкуренцию может составлять Турция, да и то только в период с мая по сентябрь включительно. Все попытки турфирм найти адекватную альтернативу "зимней российской здравнице" успехом не увенчались. Ожидания значительного спроса на туристические поездки в Турцию также потерпели фиаско. Попытки турфирм активизировать поездки россиян в европейские страны только обострили конкурентную борьбу между авиакомпаниями.

Итоги 2011 года в очередной  раз продемонстрировали, что объёмы пассажирских перевозок между Россией  и странами дальнего зарубежья сильно зависят от развития туристической  отрасли и оперативного реагирования перевозчиков на события, происходящие в мире.  

Рынок пассажирских перевозок  между Россией и странами СНГ  обладает большим потенциалом роста. Здесь российские авиакомпании наиболее конкурентоспособны. Нужны дополнительные меры по либерализации воздушного сообщения  со странами СНГ и, возможно, перехода к режиму "открытого неба".

Российские авиакомпании  нуждаются в действенных мерах по либерализации международных перевозок.  Как регулярных, так и нерегулярных. Необходимо свести к минимуму участие отраслевых регуляторов в вопросах допуска авиакомпаний к перевозкам, сосредоточив их полномочия исключительно на контроле соблюдения всеми участниками рынка российского и международного воздушного законодательства.

Перевозки на внутренних воздушных линиях

Перевозки пассажиров на ВВЛ за 2011 год  выросли на 12%.  Было перевезено 32,7 млн. чел. Развитие этого сегмента рынка на протяжении года проходило более равномерно, а общий тренд темпов роста свидетельствует о существовании потенциала увеличения. В то же время следует отметить резкое падение темпов роста в октябре с последующим восстановлением в ноябре. В первую очередь это  связано с прекращением  операционной деятельности сразу тремя авиакомпаниями, имевшими достаточную долю рынка  внутренних перевозок ("Кавминводыавиа", "Небесный Экспресс", "Авианова"). Благодаря тому, что на линиях, где они оперировали, рейсы осуществляли другие авиакомпании, и, как правило, не одна, потенциальный спрос на перевозки уже в ноябре был удовлетворен. Косвенно это подтверждает тот факт, что именно в ноябре и декабре показатель процента занятости пассажирских кресел на ВВЛ впервые за весь год начал увеличиваться (на 3,6 п.п. и 4,4 п.п. соответственно).

В последние несколько лет некоторые  авиакомпании активно развивают  свой бизнес в сегменте региональных перевозок. Пассажирский парк ВС этих авиапредприятий составляют самолёты зарубежного и отечественного производства пассажировместимостью 50-75 кресел, а маршрутная сеть соединяет различныерегиональные центры между собой. И если абсолютные показатели по перевозкам пассажиров в сравнении с крупными авиакомпаниями у них не столь велики, то темпы роста значительно превышают среднеотраслевые. Это свидетельствует о том, что в России существует потенциальный спрос на региональные перевозки, который не обеспечен адекватным предложением. К тому же в 2011 году с рынка пассажирских перевозок ушли, в том числе,  две авиакомпании ("Небесный Экспресс" и "Авианова"), позиционировавшие себя как "lowcost" перевозчики. Причин тому много, но одно можно сказать определенно: в России существуют значительные преграды для развития этой модели авиационного бизнеса.

Вместе с тем, принятые за последние 10 лет меры по либерализации  рынка внутренних пассажирских перевозок  позволяют сохранять его равномерное  и стабильное развитие. Появилась дополнительная возможность смягчить остроту ситуации на той или иной авиалинии при уходе с рынка одной или нескольких авиакомпаний.

Грузовые  перевозки

За 2011 год грузооборот  увеличился на 5% (на МВЛ - на 4,1%, на ВВЛ - на 8,7%), перевозки грузов и почты  увеличились на 5,9% (на МВЛ - 3,3%, на ВВЛ - на 12,6%). Характерными особенностями нашего рынка грузовых перевозок воздушным транспортом является то, что 70% всех грузов перевозится на МВЛ, а на ВВЛ грузы перевозятся в основном с использованием багажных емкостей пассажирских ВС.

При этом 55,7% всего грузооборота и 43,4% всех перевезенных грузов и почты  приходится на группу компаний "Волга-Днепр".

В 2011 году в РФ начата работа по внедрению разработанного и рекомендованного IATA стандарта e-Freight. Внедрение этого стандарта будет способствовать развитию инфраструктуры, строительству новых складских помещений, а также выстраиванию эффективной системы перевозки и обработки грузов. Что позволит увеличить объемы трансфертных и транзитных грузовых перевозок через аэропорты России. На базе аэропортов Шереметьево и Толмачево в 2012 году стартует пилотный проект по внедрению данного стандарта. Ведется работа   по проработке необходимых изменений в нормативно-правовые акты, регулирующие грузовые авиаперевозки в Российской Федерации.

Действующий коммерческий парк ВС

По состоянию на начало 2012 года в  составе действующего парка российских авиакомпаний было 605 магистральных  и 340 региональных пассажирских самолетов, 32 самолета класса бизнес-джет, 1047 вертолетов, а также 127 грузовых самолетов. Объем поставок пассажирских самолетов в российский парк наращивается, и достиг в 2011 году 149 самолетов. С российских заводов-изготовителей в 2011 году было поставлено 10 самолетов и 24 вертолета. В прошлом году началась эксплуатация 4-х самолетов RRJ-95 в ОАО "Аэрофлот - российские авиалинии".

Модернизация самолетного парка  авиакомпаний происходит за счет ВС иностранных производителей. В общем пассажирообороте их удельный вес энергично растет. В 2011 году он составил 89%, увеличившись за год на 6 п.п. (в 2000 году - 18%). Доля современных российских типов самолетов в объеме пассажирских перевозок достигла своего максимума в 2006 году, когда она составляла 9%. Сегодня она сократилась до 5%.

Единичные поставки самолетов  отечественных заводов-изготовителей  ни в коей мере не позволяют решать вопросы обновления парка ВС.

Модернизация парка вертолетов идет в основном (пока) за счет отечественных  производителей.

Вместе с тем необходимо отметить, что:

• действующая в настоящее время система поддержания лётной годности отечественных гражданских воздушных судов имеет серьёзные недостатки, создающие для авиаперевозчиков проблемы в повышении экономической эффективности использования парка самолётов и вертолётов, обеспечении их надлежащей надёжности;
• организационное строение, а также информационная, методическая и функционально-правовая составляющие системы не обеспечивают в должной мере её целостности, чёткое и слаженное функционирование, оперативное и качественное проведение соответствующих процедур, достаточные условия для полной реализации всего комплекса необходимых мероприятий;
• механизм, увязывающий обязанности и полномочия разработчиков авиационной техники, эксплуатантов и уполномоченных органов в сфере поддержания лётной годности воздушных судов, несовершенен. Исключение Росавиации и подконтрольных ей структур из его контура породили у участников процесса неопределённость в направлениях этого совершенствования;
• нормативно-правовое обеспечение процесса поддержания лётной годности воздушных судов отечественного производства имеет существенные проблемы, а повседневная практика работы уполномоченных органов в части ряда их полномочий не имеют достаточной юридической основы. Система поддержания лётной годности нуждается в существенной модернизации.
• состояние технического сопровождения поступающей в авиакомпании новой авиационной техники, произведённой российским авиапромом и с его участием, не удовлетворяет эксплуатантов. Оно нуждается в улучшении по всем параметрам – качеству, объёму, оперативности, организационному, правовому и информационному обеспечению.