Анализ авио промышленности России

МИНИСТЕРСТВО  ОБРАЗОВАНИЯ И  НАУКИ РФ

ФГБОУ ВПО  «Сибирский государственный аэрокосмический  университет

имени академика  М.Ф. Решетнева»

Инженерно – экономический факультет

Кафедра экономики 
 
 
 

ДОклад

По дисциплине: «Экономика отрасли»

«АНАЛИЗ АВИАПРОМЫШЛЕННОСТИ В РОССИИ» 
 
 

                                                             Выполнил:

студент группы М-91

Гомонова Юлия

                                                             Проверил:

доцент,к.э.н

Молодан И.В. 
 
 

Красноярск 2011

Авиастроение сегодня - одна из наиболее науко- и капиталоемких отраслей машиностроения. Практически вся продукция машиностроения используется в авиастроении. Все «новинки» науки и техники находят широкое применение в этой отрасли. В курсе предмета «Размещение производительных сил» тема «Мировое авиастроение» особенно актуальна. Этот предмет изучает принципы и факторы размещения предприятий и ресурсов, в том числе и природных, миграции населения, актуальные проблемы современности, и если какое-либо государство в состоянии разместить на своей территории предприятия авиастроительного комплекса, то это означает, что страна, в первую очередь, способна финансировать столь капиталоемкую отрасль либо зарекомендовала себя как надежный партнер, которому экономически более стабильные государства могут дать кредит.

Авиастроение - это та отрасль машиностроения, которая постоянно развивается. Сейчас человечество живет в так называемом информационном обществе; цель информационных технологий состоит в ускорении процессов обработки информации, а, следовательно, - в разработке сверхновых машин, имеющих максимальную скорость и максимум удобств, и авиастроение является той областью, в которой используются только сверхновые информационные технологии.

Каждое  государство нуждается в новых  авиационных конструкциях в независимости  от уровня развития экономики, так как  авиационный транспорт на сегодняшний  день является самым удобным, комфортным и высокоскоростным видом транспорта. Но далеко не каждое государство может  себе позволить размещение на своей  территории отраслей авиастроительного  комплекса (причиной этому может  быть маленькая территория, недостаток квалифицированных кадров, недостаточный  уровень развития экономики и  многое другое). Поэтому государства-производители  авиаконструкций ориентируются не только на потребности внутреннего, но и внешнего рынка потребления продуктов авиационной промышленности.

Развитие  максимальных скоростей, достижение высокого уровня комфорта, обеспечение авиатранспорта передовыми достижениями информационных технологий, - вот приоритеты современного мирового авиастроения.

Основные  факторы, которые  влияют на размещение предприятий авиастроения. Повышение эффективности авиастроения определяется не только внедрением в производство новых типов машин и оборудования, усовершенствованием его отраслевой структуры, реконструкцией и техническим перевооружением. Большие возможности скрыты в усовершенствовании территориальной организации отрасли, лучшем размещении ее предприятий.

На это  существенно влияет традиционный уровень  авиастроения и использования производственных мощностей, а также разнообразные  региональные факторы и условия, потребность районов в продукции  отрасли, обеспеченность топливом, электроэнергией, транспортом, наличие полигонов для испытания новой продукции и т.д. Кроме того, важным условием рационального размещения отрасли является наличие трудовых ресурсов, в частности квалифицированных кадров.

Усложнение  авиастроительного производства способствовало разделению стран на производителей массовой и наукоемкой продукции. Это  сберегло высококвалифицированные  производства в странах с высоким  уровнем научно-технического прогресса, где имеют место большие затраты  на научные исследования при освоении новых видов продукции.

Следует подчеркнуть немалую роль специализации  и кооперирования в авиастроении. Специализация производства предусматривает  концентрацию выпуска конструктивно  и технологически подобных изделий, а также концентрацию отдельных  операций в отдельных отраслях, на предприятиях. Преимущество специализации  выражается в широкой механизации  и автоматизации производства, возможности  усовершенствования конструкций и  технологических процессов. Она  способствует увеличению производительности труда за счет использования более  производительного оборудования.

Предметная  специализация предусматривает  сосредоточение использования конструктивно  похожих машин и оборудования на специализированных предприятиях.

Еще одной  разновидностью является подетальная, или узловая, специализация, что означает сосредоточение на отдельных предприятиях производства ограниченного количества деталей, узлов, агрегатов для использования их на предметно специализированных предприятиях. Примером подетально специализированных предприятий могут быть подшипниковые заводы, заводы двигателей реактивных самолетов и т.д.

Дальше  следует отметить технологическую  специализацию, которая предусматривает  создание предприятий для выполнения отдельных технологических операций (процессов).

Развитие  специализации (особенно подетальной и технологической) определяет распространение кооперирования как формы производственных связей между предприятиями, которые принимают участие в совместном изготовлении продукции. Благодаря кооперированию появляется возможность сократить производство большинства сложных машин, ускорить внедрение новой техники.

     Анализ  отрасли. За последние 15 лет отрасль прошла 3 этапа интеграции. На первом этапе каждая компания существовала автономно, но одновременно определялись устойчивые цепочки, позволявшие объединить разработчиков и производителей в отдельных проектах. Реализовать серьезный проект в таких условиях было достаточно сложно. Результатом этого стало практически полное отсутствие проектов постановки на производство новых самолетов. На этом фоне успех освоения производства боевого самолета Су-30МКИ на Иркутском авиационном заводе выглядит скорее исключением из правил.

     В начале 1990-х гг. большинство авиапредприятий было акционировано, основные военные заводы и научные институты остались в государственной собственности (как правило, в форме ФГУП). На фоне резкого спада спроса на авиаперевозки и переизбытка парка воздушных судов гражданское авиастроение России существовало в режиме "выживания". Резервами были небольшие заказы государства и отдельных авиакомпаний и доходы от непрофильной деятельности.

     Начавшаяся  в 1996-1998 гг. частичная интеграция авиационной  промышленности должна была быть реализована  путем создания интегрированных  структур в оборонно-промышленном комплексе  в соответствии с программой, подготовленной Министерством промышленности, науки  и технологий.

     Согласно  этой программе должны были быть созданы 2 интегрированные структуры - самолето-вертолетостроительные компании (СВСК).

     Принятие  концепции создания двух СВСК ознаменовало переход ко второму этапу интеграции. Однако формирование интегрированных  структур в предусмотренном первоначальным планом виде не состоялось. Тем не менее в период с 1998 по 2004 г. произошли некоторые важные изменения в структуре авиастроительного комплекса. В военном секторе сформировались частично интегрированные структуры, объединившие в единый цикл разработку и производство: АХК "Сухой", РСК "МиГ"; реализован проект создания публичной компании (НПК "Иркут"). В гражданском авиастроении степень интеграции была меньшей, а формы более мягкими. Наиболее оптимистичным выглядел проект объединения активов вокруг "Ильюшина", но он не был реализован прежде всего из-за отсутствия у компании достаточно перспективного продукта. Не произошло реальной интеграции ОАО "Туполев" и ЗАО "Авиастар-СП".

     В 2003-2004 гг. начался третий этап интеграции, базовой идеей которого стало  создание единой корпоративной структуры. В итоге она получила название "Объединенная авиастроительная корпорация" (ОАК), а ее формирование было определено решениями Президента России: политическим - 22 февраля 2005 г. на заседании Президиума Государственного совета в г. Жуковском  и юридическим - в форме Указа  от 20 февраля 2006 г. № 140.

     Сегодня полным ходом идет поэтапная реализация долгосрочной программы интеграции российской авиационной отрасли. Сохранение и последующее развитие отечественного авиапрома должны рассматриваться  как национальная задача, обусловленная  значением отрасли как в военной, так и в гражданской сферах, и преследовать конкретные амбициозные бизнес-цели. В этой связи деятельность ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" должна обеспечить стабильное функционирование всей отрасли, ее успешное развитие, конкурентоспособность, инвестиционную привлекательность и в конечном счете усиление позиций российского авиастроительного комплекса на мировом рынке.

     Цели  авиапрома в сфере новых разработок должны формироваться с учетом современных  тенденций международной кооперации на принципах риск-разделенного партнерства. Портфель продукции будет формироваться с учетом волнообразного характера спроса и смены поколений различных видов военной и гражданской авиатехники. Количество самолетостроительных проектов ОАК, получающих прямую поддержку государства, должно быть сокращено с примерно 20 до 4-5. Принципы формирования и управления государственными программами должны быть дифференцированы для боевой и гражданской авиатехники, а для гражданской - учитывать требования Всемирной торговой организации.

     Цели  государства по отношению к авиапрому  состоят в создании соответствующих  условий и структуры отрасли, гарантированно обеспечивающих военную  безопасность государства, эффективно функционирующую инфраструктуру авиаперевозок, как одну из основ обеспечения  целостности государства, и конкурентоспособность  отрасли на глобальных рынках в интересах  перехода к несырьевой модели экономического роста страны.

     Российское  самолетостроение должно быть позиционировано  на мировом авиарынке в качестве третьего крупного центра, наряду с США и Западной Европой. Конкуренция на рынках авиационной техники должна быть перенесена с локального уровня борьбы за государственные ресурсы, и заказы - на уровень международный, в том числе, предусматривающий конкуренцию с крупнейшими производителями гражданской и боевой авиации. Стратегия продвижения на внешние рынки также предполагает развитие кооперации в производстве и сервисном обслуживании авиатехники с местными партнерами.

     Реализация  стратегии развития самолетостроительного  комплекса, разрабатываемой ОАК  в настоящее время, учитывает  наличие переходного периода, в  ходе которого будут осуществляться производство и поставки на рынок  ограниченного количества имеющихся  на данный момент моделей воздушных  судов, для которых ОАК обеспечит  доведение качества и системы  послепродажного обслуживания до рыночного  уровня. В ходе реализации данной стратегии  до 2025 г. на инвестиционные нужды корпорации предполагается направить более 5 млрд долл. средств из бюджетных источников. Примерно столько же планируется привлечь частных инвестиций, в том числе путем выхода на рынки финансового капитала. Государственная поддержка также будет осуществляться путем субсидирования процентных ставок по долгосрочным кредитам, предоставления государственных субсидий по лизинговым платежам и финансирования увеличения уставного капитала корпорации. Обеспечение финансирования экспортных поставок будет осуществляться путем предоставления государственных гарантий согласно действующему в настоящее время порядку государственной поддержки экспорта высокотехнологичной продукции.

     К 2015 г. ОАК, помимо выпуска традиционных продуктов, прогнозирует интенсивный  рост за счет вывода на рынок новых  проектов в гражданской и транспортной авиации, а также технологического развития и открытия новых ниш  рынка. Корпорация ставит амбициозные цели по каждому из основных направлений своей деятельности. Так, например, в военной авиации предстоят глубокая модернизация существующего модельного ряда боевой авиации, производство перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации пятого поколения, широкого спектра беспилотных летательных аппаратов и сохранение компетенций в области стратегической авиации. В гражданской авиации предполагается производство конкурентоспособных воздушных судов во всем сегменте узкофюзеляжных самолетов, а также производство региональных самолетов. В транспортной авиации планируется производство тяжелых, средних и легких самолетов. В целом, ОАК стремится адаптировать модель российского самолетостроения к мировым стандартам для создания конкурентоспособности. Это и будет являться основным способом достижения стратегических целей: позиции третьего в мире производителя гражданской авиационной техники; выход на мировой рынок с конкурентоспособными пассажирскими самолетами; обеспечение потребностей РФ во всех видах военной техники; выпуск необходимого спектра транспортных самолетов.

     Непременными  условиями достижения стратегической цели для Корпорации является развитие технологий производства самолетов  и доведение их до мирового уровня. К их числу необходимо отнести  высокоскоростные методы обработки  металлов и сплавов и высокий  уровень автоматизации в агрегатно-сборочных  производствах. Немаловажное значение имеет кардинальное увеличение объема композиционных материалов (не менее 30-40%), применяемых в конструкции самолетов.