Инвестиционная политика в отраслях национальной экономики

Инвестиционная политика на микроуровне – это оценка качеств  отдельных программ, проектов и инновационной  деятельности предприятий в условиях конкуренции.

Целями инвестиционной политики на микроуровне являются: 

- оценка эффективности  инвестиционного проекта с помощью  количественного и качественного  анализа, определение его преимущества (относительного или абсолютного)  над другими проектами и выбор  инвестиционного проекта; 

- качественная реализация  выбранного проекта.

Инвестиционная политика на предприятии должна реализовываться  в следующих направлениях:

- выход из кризисной  ситуации;

- обновление и модернизация  основных производственных фондов;

- развитие инновационной деятельности;

- совершенствование  системы управления;

- развитие социальной  инфраструктуры.

Таким образом, можно  констатировать, что развитие машиностроительной отрасли зависит от прямого государственного регулирования инвестиционных процессов. В первую очередь, это вмешательство выражается в нормализации инвестиционного климата путём оптимизации некоторых макроэкономических параметров. Это будет дополнительным импульсом для активизации капиталовложений в реальный сектор, что будет стимулировать рост экономики в целом. Кроме того, государству необходимо направить «большие инвестиции» в машиностроительную отрасль для комплексной реструктуризации всей отрасли и развития качественного (инновационного) машиностроения.

3.Состояние отрасли машиностроения в 2007-2012 гг.

 

Доля машиностроения в объеме промышленного производства составляет в России 19,5%. Для сравнения: этот показатель в Германии, Японии, США и др. развитых странах составляет от 39 до 45% (доля станкостроения в объеме отрасли машиностроения). Еще в 1990 году СССР занимал третье место в мире по производству и второе — по потреблению механообрабатывающего оборудования. Сегодня Россия находится по этим показателям соответственно на 22-м и 17-м местах. Начиная с 2002 года импорт механообрабатывающего оборудования превышает его внутреннее производство. Зависимость России от поставок станков из-за рубежа составила в 2006 году 87 %. В 2007 году произведено около 7 тысяч единиц металлорежущих станков и кузнечно-прессового оборудования – в 14,5 раза меньше, чем в РСФСР за 1990 год. В структуре мирового рынка станков Россия имеет долю 0,3% [7, с. 34]. 

По данным Ассоциации "Станкоинструмент" парк механообрабатывающего  оборудования, состоящий преимущественно  из отечественных станков за последние 15 лет практически не обновлялся, сократился на 1 миллион единиц и составляет сегодня около полутора миллиона единиц. Более 70% станочного парка эксплуатируется свыше 15-20 лет и находится на грани полного физического износа.

Развитие станкоинструментальной отрасли – одно из важнейших факторов обеспечения модернизации промышленности России, однако производство новых станков, необходимых для качественного рывка вперед, серьезно отстает от запросов рынка. Крайне низкая доля станков новых поколений, с высокими показателями производительности, точности и чистоты обработки не позволяет российским предприятиям при нынешних резко растущих затратах на сырье и энергию выпускать конкурентоспособную продукцию. 

Большая часть  из 300 предприятий нуждается в  реструктуризации и диверсификации. Конкурентоспособную продукцию станкостроители выпускают только в небольших объемах, это узкая линейка оборудования и достаточно дорогой продукт. Основной доход предприятиям обеспечивают ремонт и модернизация старого оборудования (в среднем 80%), доля собственных новинок несоизмеримо мала. 

Тем не менее, при  этом годовая потребность промышленности – не менее 50 тысяч единиц нового механообрабатывающего оборудования. В силу чего, внутренний спрос удовлетворяется  преимущественно за счет импорта. В 2007 г. импортная зависимость России составляла 87%, а в 2012 году уже 91%. По оценке "Станкоимпорта" ежегодный объем продаж станков в России составляет 1 – 1,5 миллиарда долларов, при этом доля отечественных – не более 1% [7, c. 43].

Состояние отрасли машиностроения изучим на основе данных Росстата.

 

Таблица 1 –  Производство транспортных средств  и оборудования в Российской федерации  в 2007-2012 гг. [13]

	2007	2008		2009		2010		2011		2012
	Нат. ед.	Нат. ед.	Темп роста, %	Нат. ед.	Темп роста, %	Нат. ед.	Темп роста, %	Нат. ед.	Темп роста, %	Нат. ед.	Темп роста, %
Легковые автомобили, тыс. шт.	1294	1471,4	113,71	600,0	46,37	1210,0	93,51	1740,5	134,51	1778,0	137,41
Троллейбусы, шт.	651,1	778,0	119,49	773,0	118,72	397,0	60,97	236,0	36,25	221,0	33,94
Автобусы, тыс. шт.	88,9	67,0	75,37	36,0	40,49	40,9	46,06	44,2	49,77	46,4	52,19
Грузовые автомиобили, тыс. шт.	285	256,0	89,83	92,0	32,28	155,5	54,58	206,8	72,57	303,9	106,63
Тепловозы магистральные, секций	59	49,0	83,03	35,0	59,32	33,0	55,93	31,0	52,54	19,0	32,20
Электровозы магистральные, шт.	166	259,0	156,02	232,0	139,73	233,0	140,35	266,0	160,24	288,0	173,49
Вагоны пассажирские магистральные, шт.	1823	2143,0	117,55	1399,0	76,74	1234,0	67,69	1180,0	64,73	1134,0	62,21
Вагоны грузовые магистральные, шт.	38,6	42,7	110,61	23,0	59,59	51,0	132,12	63,0	163,21	71,0	183,94
Самолеты гражданские (без легких), шт.	6	1,0	16,67	13,0	216,67	16,0	266,72	22,0	366,71	30,0	500,00
Вертолеты гражданские, шт.	84	117,0	139,28	124,0	147,61	109,0	129,75	64,0	76,18	46,0	54,76
Мотоциклы и мотороллеры, тыс. шт.	3,8	1,9	49,52	0,4	10,47	10,6	278,02	11,7	308,42	14,9	392,57
Велосипеды, тыс. шт.	2026,2	1861,0	91,85	500,1	24,68	1168,5	57,67	1132,9	55,91	1090,8	53,84

 

По итогам 2012 года наблюдается внушительный рост производства легковых автомобилей производства относительно 2007 года. Также неплохо обстоят дела с производством электровозов (рост в 2012 году по сравнению с 2007 годом составил 173,49%. Производство гражданских самолетов  также выросло с 6 самолетов в год до 30, конечно рост имеет место но количество самолетов закупленных гражданской авиацией в 2012 году составило 120 единиц. Но тут есть одно большое "но" - в данной статистике кроется большой процент так называемой "отверточной" сборки, т.е. это скрытый импорт и уход от пошлин. Его вычленить очень просто - достаточно взглянуть на число произведенных в России двигателей и сравнить это с общим числом собранных авто. В 2012 году произвели 244 тыс. двигателей, что составляет 12,2% от числа всех автомобилей и автобусов. То есть масштабы отверточной сборки очень велики. 

Отрицательным является сокращение  объемов производства  троллейбусов и автобусов (на 64,06%  и 47,81% соответственно, по сравнению с 2007 годом). Производство вагонов пассажирских в 2012 году совталяло  лишь 62,21% от показателя 2007 года, а производство гражданских вертолетов – 54,76%. Производство велосипедов   так же имеет тенденцию к сокращению на 46, 16% по сравнению с 2007 годом

Еще интересный момент - заметное падение производства 2009 года. Это дает о себе знать наша зависимость от внешних факторов, а изучаемый период таким фактором являлся мировой кризис.

4. Комплекс мер по реализации Стратегии развития транспортного машиностроения

 

Умеренно-оптимистический  вариант развития

При умеренно-оптимистическом варианте развития предполагается реализовать следующий комплекс мер, направленных на поддержку отечественного транспортного машиностроения:

1. Рекомендовать  ОАО "РЖД" ввести практику  долгосрочного планирования деятельности, в том числе для того, чтобы сформировать условия для заключения договоров сроком на 6-9 лет с производителями на разработку и поставку продукции транспортного машиностроения (а именно: локомотивы, пассажирские вагоны, специализированные грузовые вагоны, высокоскоростной подвижной состав).

2. Направить  на финансирование НИОКР в  области транспортного машиностроения  в период с 2008 по 2015 годы ассигнования  в размере не менее 2,5 млрд. руб. за счет средств, предусматриваемых  Минпромэнерго России на научные  исследования и разработки в федеральных законах о бюджетах на соответствующий период.

Мероприятия, направленные на реализацию остальных положений  Стратегии и создание благоприятных  условий для развития отрасли:

3. Подготовить  предложения по расширению перечня  иностранных государств, экспорту в которые оказывается государственная поддержка.

4. Подготовить  предложения в Межправительственные  соглашения со странами СНГ  и Балтии в области технического  регулирования железнодорожного транспорта, направленные на создание благоприятных условий для присутствия российского транспортного машиностроения на внешних рынках.

5. Подготовить  предложения по корректировке  таможенных пошлин на ввозимую  бывшую в эксплуатации железнодорожную  технику.

6. Подготовить  предложения по установлению льготных таможенных пошлин на ввоз деталей и комплектующих для совместных отраслевых предприятий на срок вплоть до полной локализации их производства;

7. Разработка  технических регламентов в области  транспортного машиностроения:

- - "О безопасности  железнодорожного транспорта";

- - "О безопасности  перевозки железнодорожным транспортом";

- - "О безопасности  метрополитенов";

- - "О безопасности  трамваев и троллейбусов".

8. Подготовить  предложения по созданию условий  для расширения участия российских  компаний в реализации инвестиционных проектов в области создания высокоскоростных магистралей, производства подвижного состава и оборудования железнодорожных путей инженерными средствами.

9. Разработать  программу развития кадрового  потенциала предприятий транспортного машиностроения.

 Сравнительные  результаты реализации альтернативных  вариантов развития транспортного машиностроения

Анализ экономических  последствий реализации вариантов  развития отрасли основан на следующих  данных:

- прогноз объемов  потребности железнодорожного транспорта в подвижном составе для обеспечения грузооборота;

- объем выпускаемой  продукции и структура производства  отрасли;

- структура  занятости и размер оплаты  труда в отрасли;

- структура  налоговых отчислений предприятиями  отрасли;

- текущий уровень и структура цен на отечественную и импортную продукцию отрасли;

- стоимость  жизненного цикла отечественной  техники, перспективной отечественной  техники и оценки для импортной  техники.

На основании  прогнозов предприятий отрасли  рассчитаны объемы инвестиций в развитие производственных мощностей.

При инерционном  варианте произойдет деинвестирование из-за того, что постепенно будут  ликвидированы мощности по производству комплектующих.

При умерено-оптимистическом  варианте для достижения требуемых  объемов производства в период до 2015 года инвестиции в основные средства предприятий отрасли составят около 30 млрд. рублей, в основном, за счет привлечения частного капитала.

Производственные  возможности предприятий рассчитаны исходя из объемов инвестиций с учетом временного лага на их освоение.

Соотношение между  отечественным производством и  импортом и изменение структуры производства рассчитаны исходя из прогнозов объемов потребности железнодорожного транспорта в подвижном составе и необходимости ее полного удовлетворения.

При реализации инерционного варианта структура производства в отрасли изменится в сторону преобладания сборочного производства, что приведет к следующим основным последствиям:

- сокращение  количества занятых в производстве  нового подвижного состава до 25 тыс. человек, при этом, сокращения в основном коснутся специалистов рабочих специальностей высоких разрядов, конструкторов, инженеров и т.п.;

- снижение объемов  производства отечественной техники  до уровня 44 млрд. рублей, основу  производства будут составлять сборочные ("отверточные") производства, основная часть продукции поставляемой на российский рынок будет импортного производства;

- объемы налоговых  отчислений предприятий отрасли  в бюджеты всех уровней до 2015 года составят 10 млрд. рублей;

- объемы налоговых  отчислений предприятий - производителей  комплектующих от деятельности, связанной с производством комплектующих для продукции транспортного машиностроения в бюджеты всех уровней до 2015 года составят 15 млрд. рублей;

Результаты  расчетов приведены в Таблице 5.1.

 

Сравнительные результаты реализации альтернативных вариантов развития транспортного машиностроения

Показатель	Ед. изм.	При наличии  гос. поддержки	В отсутствие гос. поддержки
Среднегодовой объем российского рынка ПС (локомотивы, электропоезда, пассажирские и грузовые вагоны)	млрд. руб.	218
Доля российских производителей на внутреннем рынке  к 2015 году	%	90	20
Объем экспорта ПС российскими производителями к 2015 году	млрд. руб.	33	0
Доля экспорта в объеме выпуска к 2015 года	%	15	0
Налоговые отчисления производителей подвижного состава  к 2015 году накопленным итогом	млрд. руб.	~ 34	~ 10
Налоговые отчисления российских производителей - комплектаторов к 2015 году накопленным итогом	млрд. руб.	~ 49	~ 15
Количество  занятых на производстве подвижного состава (без учета занятых на ремонтных работах)	тыс. чел	162	25
Инвестиции  в техническое перевооружение и расширение производства до 2015 года накопленным итогом	млрд. руб.	~ 30	- 4,5
Доля отечественных  комплектующих в составе подвижного состава к 2015 году	%	95	25