Строительство дорожной инфраструктуры

   ·  Rudus (лат. обломки камней, щебень) или nucleus (лат. ядро, твердая сердцевина) — слой песка или тонкий слой гравия, который клался на statumen для того, чтобы выровнять поверхность.

   ·  Summum dorsum (досл. лат. верхняя поверхность) — верхний слой из мелкого песка, гравия, извести или земли. Этот слой должен был быть одновременно мягким и прочным.

   Римские дороги редко мостились, за исключением  тех участков, которые находились около городов.

   Построенная дорога имела несколько выгнутую поверхность, что позволяло дождевой воде стекать в дренажные канавы, вырытые вдоль дороги. Иногда канавы углублялись в процессе ремонта, так как оттуда бралась земля  для возведения насыпей. Преимущественно  дорогами пользовались войска, поэтому  иногда параллельно пролегал еще  один путь для пешеходов и всадников.

   Римская технология дорожного строительства  довольно подробно описана выдающимся архитектором и инженером Античности Марком Витрувием Поллионом (I век н.э.). Строительство via начиналось с того, что вдоль будущего маршрута на заданном расстоянии (2,5-4,5 м) прорывались две параллельные канавки. Они отмечали зону производства работ, а заодно давали строителям представление о характере почв в данной местности. На следующем этапе грунт между канавками выбирался, в результате чего появлялась длинная траншея. Ее глубина зависела от рельефа геологических характеристик - как правило, строители старались докопаться до скального грунта либо до более твердого слоя почвы – и могла составлять до 1,5 м.

   Дальше  дорога строилась методом «слоеного  пирога». Нижний слой имел название statumen (опора) и состоял из крупных необработанных камней - размером примерно от 20 до 50 см. Следующий слой назывался rudus (щебень) и представлял собой массу более мелкого битого камня, скрепленного связующим раствором. Толщина этого слоя составляла около 20 см. Состав древнеримского бетона варьировался в зависимости от местности, однако на Апеннинском полуострове в качестве раствора чаще всего применялась смесь извести с пуццоланом – перемолотой вулканической породой, содержащей силикат алюминия. Такой раствор проявлял свойства схватывания в водной среде и после застывания отличался водостойкостью. Третий слой - nucleus (ядро) - был тоньше (около 15 см) и состоял из зацементированных мелких обломков кирпича и керамики. В принципе, этот слой уже вполне мог использоваться как дорожное покрытие, однако часто поверх «ядра» клали четвертый слой – pavimentum (мостовая). В окрестностях Рима для мостовой обычно использовали крупные булыжники из базальтовой лавы. Они имели неправильную форму, однако их обтесывали так, чтобы они плотно прилегали друг к другу.

   Мелкие  неровности мостовой выравнивали цементным  раствором, но даже на наиболее хорошо сохранившихся дорогах эта «затирка»  в наши дни исчезла без следа, оголив отполированные булыжники. Иногда для создания мостовой применялись  и камни правильной, например четырехугольной, формы – их, разумеется, было легче  подгонять друг к другу.

   Мостовая  имела слегка выпуклый профиль, и  попадавшая на нее дождевая вода не стояла в лужах, а стекала в  идущие по обе стороны мостовой дренажные  канавки.

   Разумеется, прокладкой маршрута и созданием  основы для дорожного покрытия инженерные задачи не исчерпывались. Строительство  дорог происходило в постоянной борьбе с рельефом. Иногда дорогу поднимали  на насыпь, иногда, напротив, приходилось  прорубать проходы в скалах. Через  реки перебрасывали мосты, а в  горах, если была возможность, прокладывали тоннели.

   Особенно  тяжело приходилось при пересечении  болот. Здесь придумывали всякие хитроумные решения, вроде подложенных  под дорогу деревянных конструкций, установленных на деревянных же сваях. В частности, Аппиева дорога проходила через Помптинские болота - низину, отделенную от моря песчаными дюнами и состоящую из множества мелких водоемов и топей, в которых в изобилии плодились малярийные комары. На протяжении примерно 30 км через болото проложили насыпь, которую постоянно размывало, и дорогу приходилось часто ремонтировать. В середине II века н.э. на этом отрезке пути пришлось даже прорыть параллельно дороге дренажный канал, и многие римляне предпочитали преодолевать болото по воде, на кораблях.

   Римские дороги зачастую проходили через  малообитаемые территории, так что  для комфортного и относительно безопасного передвижения по ним  требовались дополнительные сооружения. Через каждые 10-15 км вдоль дорог  устраивались mutationes – станции смены лошадей, или почтовые станции. На расстоянии дневного перехода - 25-50 км друг от друга - находились mansiones, постоялые дворы с харчевнями, комнатами для ночлега и даже своего рода «станциями техобслуживания», где за плату можно было отремонтировать повозку, покормить лошадей и, если нужно, оказать им ветеринарную помощь.

   Уже в императорском Риме возникла почтовая служба, которая, разумеется, пользовалась дорожной сетью. Меняя лошадей на почтовых станциях, почтальон мог  за сутки доставить послание за 70-80 км от места назначения, а то и  дальше.

   Отдельным видом монументального творчества древних римлян были мильные столбы, благодаря которым путешествующие по дорогам могли легко определить, какой путь уже пройден и сколько  еще осталось. И пусть на самом  деле столбы устанавливались далеко не на каждой миле, количество с лихвой компенсировалось грандиозностью. Каждый столб представлял собой цилиндрическую колонну высотой от полутора до четырех  метров, поставленную на кубических основаниях. Весил этот гигант в среднем около  двух тонн. Кроме цифр, указывающих  расстояние до ближайшего населенного  пункта, на нем можно было прочитать  о том, кто и когда построил дорогу и воздвиг на ней камень. В царствование императора Августа  Октавиана, в 20 году до н.э. на Римском форуме был поставлен «золотой» мильный камень империи - miliarium aurem. Он стал своего рода нулевой отметкой (на самом деле римляне не знали цифры «0»), той самой символической точкой в Риме, к которой, как гласит известная поговорка, «ведут все пути».

   Помогая быстро перебрасывать войска в мятежные провинции, доставлять почту и вести  торговлю, римские дороги занимали при этом особое место в мироощущении жителей великой Средиземноморской  империи. В Риме, как и в других крупных городах, покойников запрещалось  хоронить в городской черте, а  потому кладбища устраивались в окрестностях, вдоль дорог. Въезжая в город или выезжая из него, римлянин как бы пересекал границу между мирами, между сиюминутным и суетным, с одной стороны, и вечным, незыблемым, овеянным легендами - с другой. Погребальные монументы и мавзолеи вдоль дорог напоминали о славных деяниях предков и демонстрировали тщеславие знатных родов. В демонстрационно-назидательных целях дороги порой использовало и правительство. В 73 году н.э. в Италии поднялось восстание под руководством Спартака - гладиатора из Капуи, того самого города, куда вел из Рима свою знаменитую «виа» Аппий Клавдий Цек. Два года спустя армии наконец удалось разгромить восставших. Захваченных в плен рабов приговорили к смертной казни и распяли на 6000 крестов, выставленных вдоль Аппиевой дороги.

   Трудно  сказать наверняка, как относились жители «варварских» окраин империи  к римскому благодеянию - мощеным  путям, подобно мечу рассекавшим  земли завоеванных народов и  не считавшимся с традиционными  границами племен. Да, римские дороги несли с собой удобство передвижения, способствовали коммерции, но по ним  же приходили сборщики налогов, а  в случае неповиновения - солдаты. Однако бывало и иначе.

   В 61 году н.э. Боудикка (Боадицея), вдова вождя бриттского племени иценов, подняла восстание против римского владычества в Британии. Повстанцам удалось очистить от чужеземных войск и захватить города Камулодунум (Колчестер), Лондиниум (Лондон) и Веруланиум (Сент-Олбанс). Судя по этой последовательности, воинство Боудикки передвигалось по дорогам, построенным римлянами, причем на последнем отрезке между Лондиниумом и Веруланиумом восставшие «оседлали» знаменитую Уотлинг-стрит – трассу римского времени, активно использующуюся в обновленном виде и по сей день.  
И это был только «первый звонок». Дорожная сеть Римской империи долгое время помогала держать в подчинении огромную часть мира. Когда мощь державы стала ослабевать, великое творение римлян обернулось против своих создателей. Теперь орды варваров пользовались преимуществами дорог, чтобы побыстрее пробиться к сокровищам дряхлеющего государства.

   После окончательного крушения Западной империи  в V веке н.э. каменные дороги, как и  многие другие достижения Античности, были практически заброшены и  пришли в упадок. Дорожное строительство  возобновилось в Европе лишь примерно 800 лет спустя.

    
3.Виды римских  дорог 

   Римский землемер Сикул Флак (лат. Siculus Flacus) написал в I в. н. э. произведение, в котором дал следующую классификацию римских дорог.

3.1.Viae publicae

   Viae publicae (лат. общественные дороги) — это основные дороги Римской империи, соединявшие между собой наиболее крупные города. Эти дороги также именовались viae praetoriae (лат. преторианские дороги), viae militares (лат. военные дороги) или viae consulares (лат. консульские дороги). Государство финансировало строительство этих дорог, но часто налогами на строительство облагались города, к которым эти дороги вели, или крупные собственники, через чьи земли эти дороги прокладывались. Чаще всего они назывались по имени того человека, кто предложил построить данную дорогу (например, Via Agrippa (Агриппиева дорога) по имени Агриппы, Via Domitia (Домициева дорога) по имени консула 122 года до н. э. Домиция Агенобарба).

   Управление  этой дорогой затем препоручалось  государственному чиновнику — curator viarum (лат. дорожный смотритель). Он отдавал приказы по поводу любых работ, связанных с дорогой, в том числе следил за ее состоянием и в случае необходимости ремонтировал. Средняя ширина viae publicae составляла от 6 до 12 м.

3.2.Viae vicinales

   Viae vicinales (лат. проселочные дороги) — эти дороги ответвлялись от viae publicae и соединяли между собой vici (лат. деревни, поселки) в одной области. Они составляли основное число дорог древней транспортной сети.

   Средняя ширина viae vicinales составляла около 4 м.

3.3.Viae privatae

   Viae privatae (лат. частные дороги) соединяли крупные владения, villae (лат. вилла, поместье), с viae vicinales и viae publicae. Они находились в частной собственности и полностью финансировались владельцами. Чаще всего они начинались у границ поместий. Средняя ширина viae privatae составляла от 2,5 до 4 м.

4.Строительство  дорожной инфраструктуры

   римская дорога строительство маршрут

   Строительство римских дорог не заканчивалось  прокладкой собственно дороги. Для  удобства путешественников на пути устанавливались  дорожные указатели, строились мосты  через водные преграды и т. п.

   Мильные камни

   Для того чтобы ориентироваться на местности, римские инженеры через определенные промежутки воздвигали на обочинах viae publicae и vicinales мильные камни (miliarium). Они представляли собой цилиндрические колонны высотой от 1,5 до 4 м и диаметром от 50 до 80 см. Колонны стояли на кубических основах, углубленных в землю примерно на 60-80 см. Весили мильные камни более 2 тонн. Эти столбы, в отличие от современных дорожных указателей, не ставились через каждую милю. На них указывалось расстояние до ближайшего населенного пункта.

   На  верхней части каждого мильного камня (так как путешественники  чаще всего ехали верхом на лошадях  или сидели повозках, то им все было хорошо видно) находились надписи: имя  императора, по указу которого строилась  или ремонтировалась дорога, его  титулы, несколько слов о возникновении  камня (был ли он поставлен здесь  после строительства или ремонта  дороги) и расстояние от данной точки  до ближайшего населенного пункта, большого дорожного перекрестка или границы. Расстояния римляне исчисляли в милях. Римская миля (лат. milia passuum) равнялась 1000 двойных шагов и составляла примерно 1,48 км. На некоторых дорогах такие указатели ставились позже, чем строилась сама дорога (например, на Домициевой дороге), поэтому и расстояния указывались уже в других единицах.

   В 20 году до н. э. Октавиан Август стал уполномоченным по делам римских дорог. Он установил на Римском форуме недалеко от храма Сатурна Milliarium Aureum (лат. золотой мильный камень). Предполагалось, что все дороги начинались от этого позолоченного бронзового монумента. На нем были перечислены крупнейшие города империи и расстояние до них.

   Преодоление естественных преград

   Римские инженеры старались как можно  меньше строить объездные пути, поэтому  им пришлось позаботиться о том, чтобы  путешественники могли без особых для себя неудобств преодолевать различные водные преграды.

Броды

   Часто возможно было перейти реки или ручьи  через брод. Поэтому здесь дороги обычно мостились щебнем или облицовывались известью, а края дороги подпирались  деревянными брусьями. Однако археологи  находили и другие броды, которые  пересекали важные дороги. Здесь брод заваливался большими каменными  глыбами, сооружалась подпорная  стенка, канал для отвода воды, а  дорога мостилась. Такие переходы через  брод часто превращались позже в  небольшие деревянные или каменные мосты.

Мосты

   ·  Каменные мосты

   Римляне строили мосты над не очень  широкими реками. Они позволяли обеспечить движение в любом направлении  даже во время паводков. Многие такие  сооружения дошли до наших дней, а некоторые из них используются до сих пор. Иногда мосты разрушали, но старые опоры использовали для  строительства новых. Часто около мостов находились населенные пункты. В зависимости от ширины реки мост мог иметь одну арку или несколько. В последнем случае на каждой опоре моста делался выступ со стороны верхнего течения. Благодаря ним во время паводков у опор не скапливались предметы, которые несло по течению, а мост предохранялся от разрушения и опасности быть смытым под грузом накопившихся обломков.