Контрольная работа по "Строительству"

посыпается  навстречу локомотиву, замыкается через  его первую колесную пару и по второй рельсовой нити возвращается к источнику питания. Протекание в рельсах импульсов переменного тока сопровождается образованием вокруг рельсов переменного магнитного поля, в котором перемещаются приемные катушки локомотива, подвешенные перед первой колесной парой с каждой стороны по две. Высота установки приемных катушек над уровнем головки рельса составляет 100 - 180 мм. Силовые линии магнитного поля, пересекая витки ПК, наводят в них переменную э.д.с., величина которой зависит от величины кодового тока в рельсах и высоты установки катушек. Так, при высоте ПК над уровнем головки рельса 150 мм и кодовом токе в рельсах 10 А величина э.д.с. составляет приблизительно 0,65 – 0,75 В. Для суммирования э.д.с. обеих катушек они включаются последовательно. Минимальный кодовый ток, который может восприниматься приемными катушками, для разных видов тяги и рода тока составляет от 1,2 А до 2,0 А.

      Наведенная  в ПК э.д.с. через фильтр (Ф), поступает  в локомотивный усилитель (УС). Фильтр настраивается на частоту кодового тока и не пропускает в усилитель токи других частот, а усилитель усиливает кодовый сигнал до величины напряжения, используемого в цепях управления локомотива. В усилителе происходит также преобразование кодовых импульсов переменного тока в импульсы постоянного тока. Включенное на выходе усилителя импульсное реле (ИР) является повторителем кода, посылая его в дешифратор (Д) как зашифрованное показание сигнала.

      Дешифратор  содержит ряд реле, которые объединены в несколько блоков.

      Блок  счета (БС) - включает в себя реле-счетчики, которые обеспечивают счет числа импульсов и интервалов между ними, поступающего с пути кода.

      Блок  фиксации кода (БФК) - включает в себя сигнальные реле «3», «Ж», «КЖ», которые создают соответствующие цепи питания сигнальных ламп локомотивного светофора.

      Блок  соответствия (БКС) - обеспечивает контроль (сравнение, соответствие) принимаемого с пути кода и состояние сигнальных реле БФК. Блок соответствия периодически через 5 - 6 с подключает сигнальные реле к реле-счетчикам с тем, чтобы на локомотивном светофоре загорелся нужный огонь. Таким образом, смена огней локомотивного светофора происходит с запаздыванием на 5 - 6 с. Это время соответствует приему трех серий кодовых импульсов.

      Локомотивный  светофор, дублирующий показания  путевых светофоров, имеет следующие сигнальные показания:

      Ø     зеленый огонь «3» (на путевом светофоре, к которому приближается поезд, горит зеленый огонь);

      Ø     желтый огонь «Ж» (на путевом светофоре желтый огонь); 

      Ø     желтый огонь с красным «КЖ» (на путевом светофоре красный огонь);

      Ø     красный огонь «К» - сигнал, запрещающий движение; появляется после проезда путевого светофора с красным огнем;

      Ø     белый огонь «Б» - показания путевых светофоров на локомотив не передаются.

   Красному  и белому огням локомотивного светофора соответствует отсутствие в рельсовой цепи электрического сигнала, а также непрерывный ток или импульсы тока, подаваемые с небольшими интервалами.

   Блок  контроля скорости - содержит реле контроля скорости (РКС), взаимодействующее с локомотивным скоростемером. Таким образом, принудительное торможение поезда ставится в зависимость не только от показания сигнала, но и от скорости следования поезда.

   Блок  бдительности (ББ) - осуществляет контроль бдительности машиниста.

При смене  огня локомотивного светофора, например с зеленого на желтый, разрывается электрическая цепь питания катушки ЭПК и появляется звуковой сигнал, который звучит в течение 7 - 8 с. До истечения этого времени машинист должен нажать рукоятку (кнопку) бдительности (РБ) и тем самым восстановить цепь питание катушки ЭПК и прекратить звучание свистка. В случае отсутствия со стороны машиниста указанных выше действий ЭПК выполнит экстренное торможение. Таким образом, РБ служит для подтверждения машинистом своей бдительности и предупреждения принудительного экстренного торможения, вызываемого ЭПК.

      При вступлении локомотива на некодированный участок пути в блоке БКС дешифратора  обесточивается реле присутствия кодов, которое обеспечивает зажигание на локомотивном светофоре белого огня после зеленого пли желтого и зажигание красного огня после «КЖ». При этом имеется возможность с помощью кнопки ВК зажечь белый огонь вместо красного на локомотивном светофоре. Тумблер ДЗ имеет два положения - «АЛС» и «без АЛС». Переключением тумблера из одного положение в другое изменяется интервал

времени периодической проверки бдительности машиниста.

      Локомотивный  скоростемер (ЗСЛ) в схеме АЛСН обеспечивает действие ЭПК в случае превышения контролируемых им скоростей движения, а также регистрирует на специальной ленте включенное положение ЭПК, нажатие РБ в пути следования и наличие огней на локомотивном светофоре.

      Как правило, совместно с локомотивными  устройствами АЛСН работает блок предварительной  световой сигнализации (БПСС), который  включает специальную световую сигнализацию, указывающую машинисту о необходимости нажатия РБ до подачи свистка ЭПК.

      Схема АЛСН связана с цепями управления локомотива - при выключенном автостопе  невозможно привести локомотив в  движение, а при срабатывании ЭПК на экстренное торможение тяговый режим автоматически отключается.

      Таким образом, совместная работа путевых  и локомотивных устройств АЛСН обеспечивает:

      Ø     непрерывную передачу на локомотивный светофор показаний путевых светофоров, к которым приближается поезд;

      Ø     однократную проверку бдительности машиниста при смене огней локомотивного светофора;

      Ø     периодическую проверку бдительности машиниста при следовании с «К» огнем локомотивного светофора и скорости движения < 20 км/ч, «КЖ» или «Б» огнях; «Ж» огне и скорости движения более V_ж, отрегулированной на скоростемере;

      Ø     возможность изменения интервала времени периодической проверки длительности машиниста при следовании по участкам, не оборудованным путевыми устройствами АЛСН;

      Ø     контроль скорости движения при «КЖ» и «К» огнях локомотивного светофора;

      Ø     невозможность включения тяги при выключенных устройствах АЛСН с автостопом;

      Ø     автоматическое выключение тягового режима при срабатывании ЭПК автостопа на экстренное торможение;

      Ø     возможность включения на локомотивном светофоре белого огня вместо красного. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

     49. Опишите порядок действия осмотрщиков-автоматчиков и машиниста при сокращенном опробовании тормозов пассажирского поезда. 

      В пассажирских поездах выполняется сокращенное опробование с проверкой целостности и замером плотности тормозной магистрали сначала электропневматических тормозов, а затем автотормозов. Опробование электропневматических тормозов производится порядком, аналогичным их полному опробованию от локомотива в соответствии с СТП 09150.17.038 по действию тормозов двух хвостовых вагонов.

      Перед сокращенного опробования тормозов проверить целостность тормозной магистрали поезда и убедиться в свободности прохождения сжатого воздуха по ней. Для этого осмотрщик вагонов хвостовой группы обязан известить машиниста локомотива по парковой связи или радиосвязи о начале проведения проверки и с соблюдением личной безопасности открыть последний концевой кран хвостового вагона и после срабатывания ускорителей экстренного торможения воздухораспределителей вагонов закрыть его. Проверку целостности тормозной магистрали производить при полностью заряженной тормозной сети поезда.

      При срабатывании автотормозов локомотива машинист обязан протянуть ленту скоростемера и произвести ступень торможения снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,05-0,06 МПа (0,5–0,6 кгс/см²). После окончания выпуска воздуха из магистрали через кран машиниста, произвести отпуск автотормозов I положением ручки крана машиниста (до зарядного давления) и зарядку тормозной сети поезда, сообщив о результатах проверки осмотрщику вагонов головной группы.

      В поезде, в составе которого имеются вагоны с тормозами западноевропейского типа, проверку целостности тормозной магистрали производить следующим порядком. После сообщения осмотрщика вагонов о начале проверки и открытии концевого крана хвостового вагона машинист должен перевести ручку крана машиниста в III положение. После срабатывания автотормозов локомотива, снижения давления в тормозной магистрали и уравнительном резервуаре ручку крана машиниста перевести в IV положение. Затем машинист обязан протянуть ленту скоростемера, произвести отпуск автотормозов I положением ручки крана машиниста (до давления в уравнительном резервуаре 0,53–0,55 МПа (5,3–5,5 кгс/см²)) и зарядить тормозную сеть поезда, сообщив о результатах проверки осмотрщику вагонов головной группы.

      После полной зарядки тормозной сети поезда до установленного давления машинист и осмотрщик вагонов обязаны  проверить плотность тормозной сети поезда.

      Для проверки плотности тормозной сети в пассажирском поезде необходимо перекрыть  комбинированный кран или кран двойной  тяги и по

 истечении  20 с после перекрытия крана  замерить падение давления в  тормозной магистрали; снижение давления допускается не более чем на    0,02 МПа (0,2 кгс/см²) в течение 1 мин или 0,05 МПа (0,5 кгс/см²) в течение 2,5 мин.

      Проверить действие электропневматических тормозов при выключенном тумблере дублированного питания проводов № 1 и № 2. После зарядки тормозной сети поезда до установленного давления включить источник электрического питания - должна загореться сигнальная лампа «О». По сигналу осмотрщика вагонов выполнить ступень торможения постановкой ручки крана машиниста в положение VЭ до получения давления в тормозных цилиндрах локомотива 0,10-0,15 МПа (1,0–1,5 кгс/см²), а затем перевести ручку крана в IV положение. При тормозном положении ручки крана машиниста на световом сигнализаторе или пульте машиниста должна загореться лампа «Т» и напряжение источника питания должно быть не ниже 40 В, а при переводе ручки крана в положение перекрыши эта лампа должна погаснуть и загореться лампа «П». Осмотрщики обязаны проверить действие электропневматических тормозов во всем поезде и убедиться в их нормальной работе.

      После этого по сигналу осмотрщика «Отпустить тормоза» машинист обязан выключить тумблер цепи питания электропневматических тормозов, оставив ручку крана машиниста в положении перекрыши. Через 15 с, когда произойдет отпуск тормозов в поезде, включить тумблер цепи питания электропневматических тормозов, после чего осмотрщики должны проверить отпуск тормозов у всех вагонов и сообщить машинисту об окончании проверки. Затем машинист обязан перевести ручку крана машиниста в поездное положение, зарядить тормозную сеть поезда и выключить источник питания электропневматических тормозов. При опробовании электропневматических тормозов от переносных или стационарных устройств выполняют такие же операции, как при опробовании от локомотива, с питанием тормозной магистрали сжатым воздухом постоянного зарядного давления.

      Допускается проверка действия электропневматических  тормозов в автоматическом режиме повторных ступеней торможения и отпуска от стационарного пульта без разрядки тормозной магистрали. В этом случае в процессе проверки осмотрщиками полного отпуска в цепь питания электропневматических тормозов подается напряжение перекрыши, отключаемое по окончании проверки.