Современное состояние авиации РФ

1. Современное состояние авиации РФ

От положения дел в отрасли  зависит и состояние в области  безопасности страны, безопасности её  граждан, и во многом это влияет на качество жизни. 
 В последние годы спрос на авиаперевозки стабильно рос. За период с 2000 по 2010 год пассажирооборот увеличивался в среднем на 10 процентов ежегодно – это большая цифра, – а объём грузоперевозок удвоился. По оценкам экспертов, в ближайшие годы подобные тенденции сохранятся. Суммарный пассажиропоток в авиаперевозках за первые шесть месяцев 2010 года вырос на 30,9 процента по отношению к аналогичному прошлогоднему периоду и на 7,4 процента  к первым шести месяцам докризисного  2008 года. При этом доля рынка ведущих четырех компаний возросла с 48,6 до 49,5 процента.

  Однако надо отдавать себе отчет в том, что гражданская авиация работает в сложнейших условиях. Платежеспособный спрос на транспортные услуги ограничен, перевозки слишком дороги для значительной части населения и предприятий. Различные виды транспорта жестко конкурируют между собой за рубль потребителя. Начавшаяся реструктуризация авиационной промышленности открывает для российской авиации хорошие перспективы в обозримом будущем, однако сегодня создает для авиапредприятий определенные трудности. Но, наверное, одна из самых сложных проблем отрасли - это то, что в силу ряда причин управляемость и координация деятельности гражданского авиакомплекса недопустимо ослаблены. С учетом всех этих факторов надо признать, что ситуация в отрасли близка к кризисной. 
 В сфере авиации существует ряд следующих проблем:

Одна из основных проблем гражданской  авиации - состояние парка воздушных  судов. Эксплуатируемая техника  не соответствует ни экономическим, ни техническим требованиям сегодняшнего дня. Парк гражданской авиации России является одним из самых устаревших среди развитых стран мира. Ежегодно из его состава выбывают в среднем 115 самолетов, а пополнение новой  техникой ничтожно мало. Российские авиационные  предприятия работают в условиях крайне низкой загрузки производственных мощностей - по оптимистическим оценкам, около 30%.

  В отсутствие активной и комплексной поддержки отрасли со стороны государства транспортные компании пытаются найти простое и, казалось бы, очевидное решение этой сложнейшей проблемы. Таким решением стала достаточно широкая закупка воздушных судов иностранного производства. 
 За последние десять лет в страну было ввезено из-за рубежа 166 бывших в употреблении самолетов. Они составляют уже около 10% эксплуатируемых воздушных судов страны и выполняют до 30% всех пассажирских авиаперевозок. В следующем году их количество значительно увеличится, а к концу 2010 года, по прогнозам специалистов, объем пассажирских перевозок на воздушных судах иностранного производства превысит 60%.

  Еще одна проблема, которая требует срочного решения и повышенного внимания со стороны государства, - это обеспечение безопасности полетов. Однако, по мнению специалистов, около 72% авиационных происшествий вызваны ошибками летного состава. Специалисты знают, и наши граждане также должны знать, что надежность самолета и его эксплуатационная пригодность практически не зависят от возраста машины (даты ее изготовления). Состояние авиатехники главным образом определяется степенью исчерпания ресурса отдельных агрегатов и систем. Главное - своевременная замена частей самолета, выработавших свой ресурс. Если это требование соблюдается, техника 20-летней давности не менее надежна, чем, скажем, выпуска текущего года. 
 Но здесь в нашей стране возникает целый комплекс труднопреодолимых препятствий: многочисленность хозяев авиационной техники и производителей запасных частей со своими финансовыми интересами; недостаточная эффективность контроля; как следствие - теневой рынок с контрафактной продукцией, различными спекуляциями и многое другое, недопустимое в авиации. 
 Также существует проблема повышения цен на авиабилеты. Стоимость авиационного билета складывается примерно из полутора десятков составляющих. Среди них заправка  топливом , зарплаты персоналу, аэропортовые и аэронавигационные сборы и прочее. Однако основным фактором, влияющим на цену билета, является стоимость топлива. Между тем, стоимость авиабилетов в России и без того нельзя назвать низкой. И плюс ко всему в аэропортах Москвы резко выросли цены на авиатопливо.  К настоящему времени оптовая стоимость  топлива  на «входе» в московские аэропорты достигла отметки 19,4 тысячи рублей с НДС. Это на 7,7 процентов выше, чем летом текущего года.

  Однако не только рост цен на  топливо  приводит к увеличению стоимости авиабилетов. Например, инициатива Минтранса по разгрузке московских аэропортов также, по мнению экспертов, спровоцирует  подорожание  услуг авиакомпаний. Кроме того, россиянам рекомендуют подготовиться к резкому  подорожанию  чартеров.

  Как видно из вышеизложенного текста, на сегодняшний день существует достаточно много проблем, которые мешают развитию авиации в РФ и данные проблемы требуют незамедлительного решения. Уверен, что нам нужен комплексный подход в решении проблем авиации. Необходимо ввести государственное регулирование во всей отрасли: от производства самолетов до безопасности полетов, а также решить вопросы о финансировании отрасли и подготовке квалифицированных кадров. Все это мы должны обеспечить на законодательном уровне. 

1. Какие существуют проблемы чартерных перевозок в России?

Основные проблемы, которые являются той «стеной», которая мешает развитию российского чартерного рынка. Во-первых, авиакомпании, авиаброкеры, турфирмы, регулирующие органы ГСГА, часто преследуют собственные интересы. В России нет четкой законодательной базы по вопросу чартерных перевозок, что вызывает различные накладки. Государство не заинтересовано в решение проблем, оно лишь заинтересовано в прозрачности рынка, а именно финансовой стороны. Во-вторых, качество обслуживания и безопасность до сих пор не решено. В-третьих, серьезной проблемой по-прежнему остается монополизация отдельных сегментов рынка как со стороны авиаперевозчиков, так и со стороны турфирм – каждый старается отхватить кусочек побольше. В-четвертых, и это, пожалуй, самое главное, рынок не вошел в стадию здоровой конкуренции участников. Тем не менее в целом в ближайшие годы отечественный рынок чартерных перевозок продолжит динамично развиваться.

2. Какие пути решения проблем пассажирских перевозок вы можете предложить?

Что касается проблем с парком - Для этого нужно сбалансировать интересы производителей и потребителей авиатехники, что сделать не так просто. Нашим авиакомпаниям должно быть выгодно закупать именно наши отечественные машины, но не любые машины. Авиапром должен реально конкурировать с зарубежными компаниями по соотношению «цена – качество» продукции. Российские самолёты не должны проигрывать иностранным по своим характеристикам: ни по уровню шума двигателя, ни по расходу топлива, ни по дальности полёта, не говоря уже об интеллектуальной «начинке» самолёта – его электронике. К сожалению, даже наши новые самолёты, выпускаемые на наших заводах, имеют определённые проблемы с этим, и я недавно убедился в этом на личном опыте. Поэтому нужно вкалывать, а не деньги требовать. 
Надо добиваться повышения качества нашей авиационной продукции, создавая самые передовые и перспективные модели, делая их серийными, прежде всего за счёт модернизации и инновационного развития авиастроительной отрасли, за счёт стимулирования собственных конструкторских разработок и более тесной кооперации не только с традиционными, но и с новыми партнёрами. У нас для этого есть и всемирно признанные, очень известные конструкторские школы, и богатый производственный опыт.

Говоря о проблеме безопасности полетов, Отмечу, что за всем этим стоят конкретные люди: руководители, бизнесмены, лицензионщики, контролеры и другие ответственные лица. То есть на первый план выходит человеческий фактор. Когда речь заходит об авиационных происшествиях, то словосочетание "человеческий фактор". А это значит, что необходимо решительно изменить мотивацию всех тех, от чьих решений и действий зависит безопасность полетов. Ответственность - финансовая, административная, а для кого-то и уголовная за каждое летное происшествие должна стать настолько серьезной, а главное, неотвратимой, чтобы с ней не шла ни в какое сравнение возможная экономия на безопасности людей - на топливе, запчастях, подготовке профессионалов и т. д. Но всеже необходимо заметить, что определенная реакция со стороны Министерства транспорта Российской Федерации уже есть, хотя многие вопросы решаются медленно. Например, достигнуто взаимопонимание по вопросу о необходимости повышения суммы страхования жизни пассажиров авиарейсов. Минтранс предложил установить компенсацию на уровне 75 тыс. долл., то есть около 2 млн. руб. Это уже большой шаг вперед по сравнению с нынешними 100 тыс. руб., который способен повлиять на мотивацию авиакомпаний и их управленцев.

3. Каковы перспективы авиации на будущее?

На сегодняшний день почти 80% пассажиров страны перевозят московские и санкт-петербургский аэропорт Пулково, значит, что доля летающих граждан в других регионах неуклонно падает.  На сегодняшний день создается множество программ по решению региональных перевозок. Один из них - "Губернские авиалинии". Он предусматривает создание сети связанных между собой транзитных узлов, где авиакомпании предполагают разместить свои филиалы. Сеть предлагается проложить по линии Санкт-Петербург - Хабаровск с ответвлениями в европейской части страны в сторону Мурманска, Краснодара, Минеральных Вод, а в Сибири и Дальнем Востоке - в сторону Сургута и других городов. 
Проект социально ориентирован, так как предусматривает низкие тарифы. Есть и другие, возможно, более удачные проекты. Существенно то, что все они прибыльные. 
Наряду с этим, наконец, появилась программа модернизации транспортной системы России, которая предусматривает создание по всей территории страны авиационных транзитных и пересадочных узлов - так называемых аэропортов-хабов. Но возникает вопрос: кто будет доставлять жителей отдаленных районов России к этим "хабам" и обратно от них к населенным пунктам? Безусловно, эту задачу должна решать малая гражданская авиация. 
По расчетам специалистов, потенциальная емкость рынка перевозок на местных воздушных линиях - более 10 миллионов пассажиров в год. Вот она - база для дальнейшего роста перевозок на магистральных маршрутах!