Авиаконструктор А.Н. Туполев

В 1925 году Туполев первым в авиастроении внедряет в своём ОКБ макетирование конструкций. Сначала по готовым чертежам изготавливался деревянный макет нового самолёта в натуральную величину, что позволяло тщательно отработать все детали компановки, размещения приборов и оборудования. Метод макетирования позволял максимально сократить время на производство конструкции.

К Туполеву во второй половине 1920-х гг. приходит заслуженная слава. В 1929 г. летчик Шестаков на серийной АНТ—4, названной «Страна Советов», совершил перелёт по маршруту Москва—Нью-Йорк через Тихий океан. На таком же самолёте лётчик Томашевский установил несколько мировых рекордов.

Однако на родине Андрея Николаевича дела шли не так хорошо. Артель «Батрак» вскоре была переименована в товарищество «Пустомазово». В июне 1924 года вопрос о Пустомазове рассматривает Кимрская уездная земельная комиссия и постановляет: «Признать имение Туполевых госимуществом».

Однако ни характеристика, ни ходатайство начальника ВВС РККА П.И. Баранова об оставлении Туполевым участка земли с садом не помогли. Взамен Туполевым предлагались на выбор усадьба «Никольское» в Тверском уезде или хутор «Отрадное» в Вышневолоцком уезде Брусовской волости. Ссылаясь на бездорожье, Андрей Николаевич просит усадьбу «Цедилово» в Кашинской волости, и его просьбу удовлетворили.

Уже тогда, когда земляки изгнали из отцовского дома главного конструктора самолётов «Пролетарий» и «Страна Советов», во французском журнале «Крылья» писали: «Знаменитый Туполев, чей раскатистый смех распространяется по всей Европе».

В 1930-е годы встречи с Туполевым ищет известный писатель-фантаст Герберт Уэллс, безошибочно предсказавший десятки важнейших открытий XX века. Знакомство Уэллса и Туполева произошло на океанском лайнере «Бремен», на котором правительственная комиссия советских авиационных специалистов следовала в Нью-Йорк. Андрей Николаевич играл с писателем в бильярд, подолгу гулял с ним на палубе, общаясь через переводчика, которым была его жена Юлия Николаевна.

Судьба подарила А.Н. Туполеву как бы две творческие жизни. Первая — это всё, что связано с рождением самолётов АНТ, кончившаяся арестом в 1937 году вместе с членами группы работников ЦАГИ, побывавшими незадолго до того во Франции и США, где, в частности, была куплена лицензия на постройку в СССР всемирно известного пассажирского самолёта «Дуглас». Этот факт был воспринят Сталиным как «вредительство». Вторая творческая жизнь авиаконструктора А.Н. Туполева началась за ключей проволокой бериевской «шараги» (1937—1941), где он со своими товарищами создал первый самолёт марки ТУ. Это был фронтовой бомбардировщик ТУ—2, успевший повоевать на фронте и признанный специалистами лучшей в своей категории машиной Великой Отечественной войны.

16 сентября 1945 года Президиум Верховного Совета СССР «за работы в области обороны страны во время Великой Отечественной войны советского народа против немецко-фашистских захватчиков» присвоил А.Н. Туполеву звание Героя социалистического труда.

В послевоенные годы под его руководством был создан ряд военных и гражданских самолётов. Среди них стратегический бомбардировщик ТУ—4, первый советский реактивный бомбардировщик ТУ—12, турбовинтовой стратегический бомбардировщик Т—22; первый советский реактивный пассажирский самолёт ТУ—104; первый турбовинтовой межконтинентальный самолёт ТУ—114, и среднемагистральные самолёты ТУ—124, ТУ—134, ТУ—154, а также сверхзвуковой пассажирский самолёт ТУ—144.

С 1956 года А.Н. Туполев является Генеральным авиаконструктором СССР. Под его руководством было спроектировано свыше 100 типов самолётов, 70 из которых строились серийно. На его самолётах было установлено 78 мировых рекордов, выполнено около 30 выдающихся перелётов такими мастерами пилотажа как И. Кабанов, М. Мельников, Н. Рыбко, А. Перелет, А. Якимов, М. Громов и многими другими.

Важно также отметить активное участие А.Н. Туполева в общественной жизни страны. В 1950 году трудящимися Куйбышевской и Пензенской областей авиаконструктор был выдвинут кандидатом в депутаты Совета Национальностей Верховного Совета СССР. А.Н. Туполев на протяжении долгого времени был членом комиссии Верховного Совета по иностранным делам и не раз переизбирался на эту должность впоследствии.

На протяжении свой творческой деятельности А.Н. Туполеву приходилось работать с величайшими авиаконструкторами и инженерами, а также он сумел воспитать плеяду талантливейших мастеров авиационного дела, среди которых В.М. Петляков, П.О. Сухой, В.М. Мясищев, А.И. Путилов, В.А. Чижевский, А.А. Архангельский, М.Л. Милль, И.Ф. Незваль, С.П. Королёв и, конечно, сын А.Н. Туполева — А.А. Туполев, принимавший активное участие в создании самолётов ТУ и их модификаций, разработавший ряд серийных сверхзвуковых беспилотных самолётов марки ЛА.

О званиях и наградах А.Н Туполева можно говорить бесконечно. Отметим лишь самые выдающиеся из них. А.Н. Туполев являлся почетным членом королевского авиационного общества Великобритании (1970) и Американского института аэронавтики и астронавтики. Ему присуждены премия Н.Е. Жуковского (1958), золотая авиационная медаль (1958), премия им. Леонардо Да Винчи (1971), золотая медаль Общества Основоположников авиации Франции (1971). А.Н. Туполев был членом ЦИК СССР с 1950 года. Был награждён государственными премиями СССР (1943, 1949, 1949, 1952 и 1972), восемью орденами Ленина, орденами Октябрьской революции, орденом Суворова 2-ой степени, 2-мя орденами Трудового Красного Знамени, орденами Красной Звезды, «Знаком почёта», медалями, а также иностранными орденами. Трижды получал звание Героя социалистического труда (1945, 1957, 1972). В Париже удостоен звания Почётного гражданина.

23 декабря 1972 года А.Н. Туполева не стало. В некрологе, опубликованном на следующий день в советской печати лаконично говорилось: «В лице А.Н Туполева страна потеряла выдающегося конструктора и учёного, одного из основателей отечественного самолётостроения… Память об А.Н. Туполева — пламенном патриоте социалистической Родины навсегда сохранится в сердцах советских людей.»

Имя А.Н. Туполева сегодня носят Авиационный научно-технический комплекс в Москве, Казанский авиационный институт, остров в Обской губе Карского моря, улицы в Москве, Твери и Кимрах. На родине А.Н. Туполева — г. Кимры Тверской области установлен бронзовый бюст и самолёт ТУ—124, подаренный туполевской авиационной фирмой. На зданиях машиностроительного завода и бывшей Тверской мужской гимназии были установлены мемориальные доски. А также постановлением СМ СССР от 8 мая 1973 года была учреждена Золотая медаль им. А.Н. Туполева «За выдающиеся работы в области авиационной науки и техники», присуждаемая советским учёным раз в 4 года в день рождения авиаконструктора — 10 ноября.

Огромное небо для самого лучшего самолета

17 июня 1955 года произошло знаковое событие в истории отечественной гражданской авиации — состоялся первый испытательный полет первого советского реактивного лайнера Ту-104.

А началось все в 1953 году, когда КБ Туполева, запустив в серию дальний реактивный бомбардировщик-ракетоносец Ту-16, получило задание «перековать меч на орало». К середине следующего года был завершен эскизный проект, и в июне 1954 года совет министров СССР принял постановление о проектировании первого в истории страны реактивного пассажирского самолета Ту-104 с двумя турбореактивными двигателями КБ Микулина АМ-3 М-500. В техзадании было указано, что новая машина должна брать на борт 50 пассажиров и до 1250 кг груза, летать с максимальной скоростью от 959 до 1000 км/ч на расстояние от 3200 до 3500 км и иметь длину разбега не более 1650 м.

Ту-104 не был точной копией своего военного прототипа, в который вместо вооружения установили 50 кресел. Позаимствованы были компоновка кабины экипажа, крыло, гондолы двигателей, хвостовое оперение и шасси, а также пилотажно-навигационные приборы. Заново сконструировали фюзеляж, который стал более вместительным, и воздухозаборники.

Работы по созданию самолета велись самыми стремительными темпами. В декабре 1954 года госкомиссия утвердила макет, а уже в марте следующего года на Харьковском авиационном заводе была построена опытная машина. Её заводские испытания начались 17 июня и закончились 12 октября 1955 года, после чего наступил этап государственных испытаний. Первые машины поступили в гражданский воздушный флот в мае 1956 года, а уже 17 сентября Ту-104 совершил первый регулярный рейс по маршруту Москва–Омск–Иркутск. То есть от начала разработки авиалайнера до его серийной эксплуатации прошло менее трех лет.

Эта спешка объяснялась бурно разворачивающимся на фоне холодной войны «соревнованием двух систем», которое отнюдь не ограничивалось только гонкой вооружений. И не случайно во время первого визита Хрущева в Лондон в 1956 году туда же прилетел и Ту-104, хотя машина была пока ещё не сдана в эксплуатацию. Не случайно и место проведения политико-технологической демонстрации, потому что на тот момент Великобритания имела первый и единственный в мире реактивный авиалайнер — de Havilland Comet. Не случайно и то, что сам Никита Сергеевич воспользовался другим транспортом — надежным 4-двигательным турбовинтовым Ил-18, погрузив в реактивный чудо-лайнер дипломатов и прочую обслугу визита.

Опасения Никиты Сергеевича были обоснованы: ведь на разработку «Кометы», продолжавшуюся 8 лет, отечественные конструкторы ответили по принципу «даешь пятилетку в три года!». Увы, они оказались и не напрасны: Ту-104 вошел в историю как самый аварийный самолет отечественной гражданской авиации. За 23 года его эксплуатации из 201 машины различных модификаций погибли 36, то есть 18%.

Самолет Ту-104 имел длину 38,9 м, высоту 11,9 м, размах крыльев 34,5 м, а их площадь составляла 174,4 м². Его крейсерская скорость равнялась 800 км/ч, дальность — 2750 км, потолок — 12 тыс. м. Масса пустой машины равнялась 41 600 кг, максимальный взлетный вес (с топливом, пассажирами и багажом) — 76 000 кг. Тяга двигателей — 2×9000 кгс.

С точки зрения комфортабельности полета самолет обладал существенным недостатком. Наддув в фюзеляже позволял сохранять нормальное давление до высоты 2 500 м, а на высоте 10 000 м перепад давлений был равен 0,45 атм. Для обеспечения безопасности пассажиров между кабиной экипажа и салоном были установлены герметическая перегородка и индивидуальные кислородные приборы.

Испытания машины выявили и более серьезные «неприятности». Самолет не мог продолжать полет при отказе одного двигателя после отрыва от ВПП при взлетной массе 71 500 кг. Машина была критична в отношении продольной устойчивости в широком диапазоне высот и скоростей полета, и не выдерживала нарушения центровки, превышающего 30% САХ (смещение центра тяжести по отношению к передней кромке аэродинамической хорды, или, грубо говоря, — к фронту крыла). На некоторых режимах пилотируемость машины была существенно ниже критериев, заданных в тактико-технических требованиях ВВС.

На высотах от 10 000 до 11 000 м при средних и больших скоростях машина становилась сверх меры чувствительной к отклонениям руля высоты, и незначительное перетягивание штурвала «на себя» приводило к выходу на близкие к критическим углы атаки.

За недоработки пришлось заплатить человеческими жизнями. После целого ряда аварийных ситуаций и катастроф, связанных с потерей продольной устойчивости, максимальная высота полета была ограничена 10 000 м. Произвели и конструктивные изменения: за счет уменьшения угла установки стабилизатора удалось расширить диапазон отклонения руля высоты на 9°. Также заменили бомбардировочный авиагоризонт на более чувствительный, применявшийся в истребительной авиации. И устранили самопроизвольное выпадение опор шасси при повышенных перегрузках. В результате ресурс самолета удалось довести до 15 тыс. полетов, или 35 тыс. часов. Всего было выпущено двадцать девять таких самолетов, после чего пришел черед модификаций.

Заключение

Вклад, осуществленный А.Н. Туполевым в развитие мировой авиации трудно переоценить. Самолёты, родившиеся в конструкторском бюро им. Туполева, перевозят сегодня около 60 % авиапассажиров в стране — около 80 миллионов ежегодно.

Андрей Николаевич стоял у истоков развития советской авиации. Начиная от проектировки деревянных планеров, затем, впервые, — цельнометаллических конструкций, и, наконец, сверхзвуковых пассажирских самолётов, Туполев молниеносно реагировал на появление технических новшеств, включая их в разработку отечественных самолётов. Именно поэтому работы авиаконструктора всегда были актуальными и отвечали запросам времени.

Андрей Николаевич Туполев является авиаконструктором с мировым именем. Трудно представить себе развитие отечественной авиации без имени выдающегося учёного XX столетия академика А.Н. Туполева.

Список литературы

1. Кербер Л.Л. Ту — человек и самолёт. М., 1973.

2. Яковлев А.С. Цель жизни. М., 1971.

3. www.wikipedia.org

4. www.monino.ru

5. www.tupolev.ru

6. www.vokrugsveta.ru