Ремонт коробки передач автомобиля ГАЗ-3102. Восстановление первичного вала коробки передач

КГБПОУ

«Сосновоборский механико-технологический техникум»

 

                                                                              

 

                                                                               Специальность: 190631

                                                                       Группа 413-РА-11

 

 

Курсовая работа

 

Тема: Ремонт коробки передач  автомобиля ГАЗ-3102. Восстановление первичного вала коробки передач.

 

 

ПМ01.      Техническое обслуживание и ремонт автомобильного транспорта

МДК01.02 Техническое обслуживание и ремонт автомобильного транспорта

 

 

                                                       

Выполнил студент: Мисяков К. О.

Проверил преподаватель: Желтов О.Б.

 

 

 

2015

 

Содержание

                                                           

      

                  Введение  .3

       1   Общая часть  .6

         2 Технологическая часть  15

       3    Организационно-расчетная часть 24

       4    Конструкторская часть 25

       5    Безопасность и экологичность проекта   29

       6    Маршрутно-операционная карта восстановления  покрышки   39

             Вывод  42

             Литература  43

 

                                                           

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Введение

              Роль и значение технического обслуживания и ремонта автомобильного транспорта.

   Ремонт автомобилей является  объективной необходимостью, которая  обусловлена техническими и экономическими  причинами.

   Во-первых, потребности народного  хозяйства в автомобилях частично удовлетворяются путем эксплуатации отремонтированных автомобилей.

   Во- вторых, ремонт обеспечивает  дальнейшее использование тех  элементов автомобилей, которые  не полностью изношены. В результате  сохраняется значительный объем  прошлого труда. В-третьих, ремонт способствует экономии материалов, идущих на изготовление новых автомобилей

 Техническое совершенство автомобилей  с точки зрения их долговечности  и простоты ремонта должно  оцениваться не с позиции возможности  исправления и восстановления  изношенных деталей в условиях ремонтных предприятий, а с позиции необходимости создания автомобилей, требующих при ремонте лишь малотрудоемких разборочно-сборочных работ, связанных со сменой взаимозаменяемых  быстроизнашивающихся деталей и узлов.

   Длительность простоев автомобилей в техническом обслуживании и ремонте, затраты труда и средств на их осуществление в значительной мере определяется действующей в настоящее время системой технического обслуживания и ремонта. Составляющими элементами этой системы являются периодичность, виды и содержание технических воздействий, принятые организованные формы и методы соответствующих ремонтных работ, обеспечение запасными частями и др.

              Одной из важнейших задач в области эксплуатации автомобильного парка является дальнейшее совершенствование организации технического обслуживания и текущего ремонта автомобилей с целью повышения их работоспособности и вместе с тем снижения затрат на эксплуатацию. Активность указанной задачи подтверждается и тем, что техническое обслуживание автомобиля затрачиваются во много раз больше труда и средств, чем на его производства. В настоящее время на базе научно-технического прогресса получает дальнейшее развитее проверенная многолетним опытом планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонта подвижного состава.

Как в области организации автомобильных перевозок, так и в области технической эксплуатации автомобилей начинают применяться различные экономико-материальные методы анализа, планирования и проектирования. Все шире разрабатываются и внедряются новые методы и средства диагностирования технического состояния и прогнозирования ресурсов безотказной работы автомобилей. Создаются новые виды технологического оборудования, позволяющие механизировать, а в ряде случаев и автоматизировать трудоемкие операции по обслуживанию и ремонту подвижного состава. Разрабатываются современные формы управления производством, которые рассчитаны на применение электронно-вычислительных машин с дальнейшим переходом на автоматизированную систему управления.

При всевозрастающем насыщении народного хозяйства автомобилями современная система хозяйствования предусматривает новые структурные подразделения автомобильного транспорта автокомбинаты и производственные объединения, ремонтно-обслуживающие базы, которые потенциально способствуют на централизованное производство обслуживания и ремонта автомобилей.

          В Настоящие время происходит интенсивное совершенствование конструкций транспортных средств, повышение их надежности и производительности, снижение эксплуатационных затрат, повышение всех видов безопасности.  Осуществляется более частое обновление выпускаемых моделей, придание им более высоких потребительских качеств, отвечающим современным требованиям. Совершенствование эксплуатационных свойств автомобилей связано с усложнением их конструкций, и для качественного выполнения работ по их техническому обслуживанию и ремонту требуется использование современного сложного оборудования, приспособлений, контрольно - измерительных приборов, а так же современных методов и средств технического диогнастирования. Вследствие этого повышаются   требования к качеству подготовки специалистов занятых всфере технического обслуживания и ремонта автомобильного транспорта. автомобильных механиков.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1Общая часть

1.1краткая  тех хар

Двухосный седельный тягач с колесной формулой 4х2.  
 
Предназначены для буксировки полуприцепов по всем видам дорог. Грузоподъемность машин - 10 тонн.  
 
Снаряженная масса автомобиля составляет 6,32 тонны, полная масса 16 / 19 тонн. Грузоподъемность автопоезда - 20,1 тонны; допустимая полная масса автомобиля - 16 тонн, автопоезда - 34 тонны. Трехместная кабина располагается над двигателем.  
 
КАМАЗ 5415 / 5425 оборудуются V-образным восьмицилиндровым дизельным двигателем с турбонаддувом КАМАЗ 740.10-2740 рабочим объемом 10,85 л. и мощностью 220 л.с., либо 260 л.с. при 2600 об./мин. Автомобили разгоняются до максимальной скорости 90 км/ч.  
 
На грузовики ставится фрикционное сухое двухдисковое сцепление, гидравлический привод с пневмоусилителем, механическая десятиступенчатая коробка передач. Тягачи оснащаются барабанными тормозами с пневматическим приводом, дисковыми колесами, пневматическими камерными шинами. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1.2хар рулевого управления

Рулевое управление автомобилей КамАЗ разделенное, с гидроусилителем и цельной рулевой трапецией. Рулевое управление состоит из рулевого колеса 1 (рис. 124), рулевой колонки 2, карданной передачи 6, углового редуктора 9, рулевого механизма 10, вала 13, сошки 12, пpoдольной рулевой тяги 11 и рулевой трапеции. Гидравлический усилитель состоит из распределителя 8, гидроцилиндра, размещенного в картере рулевого механизма 10, насоса 1 с бачком 15, радиатора 7, трубопроводов и шлангов.

Рулевая колонка, состоящая из трубы с размещенным в ней на двух шариковых подшипниках рулевым валом, прикреплена в верхней части панели кабины с помощью кронштейна 3, а в нижней части — к полу кабины с помощью фланца 4. Осевой зазор в подшипниках регулируют гайкой 5. Карданная передача 6, включающая в себя вал, втулку и два карданных шарнира, передает вращение с рулевого вала на вал ведущего конического зубчатого колеса углового редуктора 9. Рис. 124. Рулевое управление автомобилей КамАЗ: 1 — рулевое колесо; 2 — колонка рулевого управления; 3 — кронштейн; 4 — фланец; 5 — регулировочная гайка; в — карданная передача; 7 — радиатор; 8—распределитель; 9—угловой редуктор; 10 — рулевой механизм; 11 — продольная рулевая тяга; 12 — сошка; 13 — вал сошки; 14 — насос; 15 — бачок.

Конический одноступенчатый угловой редуктор служит для передачи вращения от карданной передачи на винт рулевого механизма с передаточным отношением, равным единице. Собран редуктор в корпусе 33 (рис. 125), который шпильками прикреплен к картеру 23 рулевого механизма. Ведущее коническое зубчатое колесо изготовлено как одно целое с валом 7 и установлено в съемном корпусе 10 на шариковом 6 и игольчатом 8 подшипниках. Шариковый подшипник закреплен гайкой, игольчатый — стопорным кольцом.

Рис. 125. Рулевой механизм автомобиля КамАЗ-5320: 1, 14, 22 и 42 — крышки; 2 — реактивный плунжер; 3 — корпус клапана управления; 4 и 36 -- пружины; 5 — регулировочные прокладки; 6 и 12 — шарикоподшипники; 7 — ведущий вал с зубчатым колесом; 8 — игольчатый подшипник; 9 — уплотнительное устройство; 10 — корпус; 11 — ведомое зубчатое колесо; 13, 32 и 44 — стопорные кольца; 15 — упорное кольцо; отнительное  кольцо; 17  и  26 — винты; 18 — сектор;19 — вал сошки; 20 перепускной клапан; 21 — колпачок; 23 — картер; 24 — поршень-рейка; 25 — пробка; 27, 30, 39 и 41 — гайки; 28 — желоб; 29 — шарик; 31 — стопорная шайба; 33 — корпус редуктора; 34 — упорный подшипник; 35 — плунжер; 37 — золотник; 38 — шайба; 40 — регулировочный винт; 43 — уплотнение; 45 — регулировочная шайба; 46 — упорная шайба.

Ведомое коническое зубчатое колесо 11 вращается в двух шарикоподшипниках 12, установленных в корпусе 33 редуктора. Шарикоподшипники посажены с натягом на хвостовик зубчатого колеса и закреплены гайкой 30 со стопорной шайбой 31. Осевые перемещения зубчатого колеса ограничены стопорным кольцом 32 и крышкой 14. Зацепление конических зубчатых колес регулируют изменением толщины прокладок 5.

Ведомое коническое зубчатое колесо углового редуктора соединено шлицами с винтом 26 и передает ему вращение от рулевого колеса; при этом винт может перемещаться в осевом направлении (вперед и назад).

Рулевой механизм собран в картере 23, который одновременно служит цилиндром гидроусилителя. В качестве рулевого механизма использована двойная передача: винт 26 — гайка 27 и рейка (поршень) 24 — сектор 18.

Для уменьшения сил трения винт 26 вращается в гайке 27 на шариках, размещенных в канавках винта и гайки с перекидной трубкой. Гайку, собранную с винтом и шариками, устанавливают в поршень-рейку 24 и фиксируют двумя установочными винтами 17.

Поршень-рейка размещен в картере 23, который служит ему цилиндром. Поршень имеет уплотнительное кольцо 16 и масляные канавки. Рейка входит в зацепление с зубчатым сектором 18 вала 19 сошки и поворачивает его в бронзовой втулке, запрессованной в картер рулевого механизма, и в алюминиевой боковой крышке 42.

Толщина зубьев сектора и поршня-рейки выполнена переменной по длине что позволяет изменять зазор в зацеплении перемещением вала сошки с зубчатым сектором с помощью регулировочного винта 40,. который удерживает вал сошки от осевых перемещений влево через упорную шайбу 46, а вправо — через регулировочную шайбу 45 и стопорное кольцо 44. Осевого перемещения вала сошки 0,02...0,08 мм достигают подбором регулировочной шайбы 45 определенной толщины. Винт 40 стопорят гайкой 41.

На шлицевой конец вала 13 (см. рис. 124) установлена и застопорена болтами сошка 12, которая соединена с продольной тягой 11 рулевого привода. Продольная тяга шарнирным устройством соединена также с верхним рычагом левого поворотного кулака. Продольная тяга представляет собой цельнокованую деталь с нерегулируемыми шарнирными устройствами.

Рулевая трапеция состоит из поперечной рулевой тяги и двух рычагов поворотных кулаков. Рычаги установлены на сегментной шпонке в конических отверстиях поворотных кулаков и закреплены корончатыми гайками со шплинтами. Трубчатая поперечная тяга имеет резьбовые концы, на которые навинчены наконечники с шарнирными устройствами. Наконечники фиксируют болтами клеммового зажима. Шарнирное устройство обеих тяг состоит из шарового пальца, верхнего и нижнего вкладышей, пружины и крышки.

 

 

 

 

 

 

 

Рулевой механизм	объединен с гидравлическим усилителем.   Рабочие пары:винт с гайкой на циркулирующих шариках и  поршень-рейка, зацепляющаяся с   зубчатым сектором вала сошки
Передаточное число рулевого механизма	20
Привод от вала рулевой колонки с рулевым   колесом к рулевому механизму	через карданный вал и  угловую передачу 1
Передаточное число угловой передачи	пластинчатый, двойного
Насос гидроусилителя рулевого управления	действия, левого вращения
Привод насоса гидроусилителя рулевого управления	шестереночный, от коленчатого вала двигателя
Передаточное число привода насоса	1,25

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Таблица 2.1 – Дефектовочная карта

Дефектовочная карта
Картер рулевого управления
Обозначение
69-34010100-10 Р1/Р2
Материал
КЧ 35-10
ГОСТ 1215-85
Твёрдость
–––––
Пози-ция	Возможный дефект	Способ установления дефекта и средства контроля	Размер, мм			Заключение
			по рабочему чертежу	допусти мый без ремонта
1	2	3	4	5		6
-	Обломы, сколы, выкрашивание, трещины	Осмотр	-	-		Браковать