Железные дороги России: настоящее и возможное будущее

вагоны (цистерны вместимостью 120 тонн), а раньше использовались 2-х осные вагоны (в СССР исключены  из использования в 1965 году). Вагон  оборудован приспособлением для сцепки с другими вагонами и локомотивом, а также системой торможения. Эта схема применяется и по сей день, даже в наиболее совершенных вагонах.

     Другой принципиальной технической идеей является разделение локомотива и вагонов. С самого начала существования железных дорог существовало противопоставление тяги и вагонного хозяйства, которое во множестве моментов организации железных дорог, например, отдельных вагонных и локомотивных депо. Несмотря на то, что тяга постоянно совершенствовалась, тем не менее принципиальное разделение оставалось.

     Но в середине ХХ века было выработано несколько новых идей. Одна из них уже упомянута – унифицированная тара для груза или контейнер. В 1954-1959 годах в СССР был разработан проект моторвагонных поездов для пассажирского сообщения, в которых электродвигатели были установлены на раме тележки. В 1961 году были выпущены первые три состава ЭР7, которые эксплуатировались на Горьковской железной дороге. Моторвагонные поезда впервые разрушили жесткое противопоставление вагонов и локомотивов, открыв тем самым путь к новой технологии.

Иными словами, постепенно созревает идея разделения тары для груза и вагона, и слияния  вагона и локомотива. Опираясь на эти  технические идеи и уже имеющиеся  технологии, можно создать новую систему грузовых перевозок, в которой груз в унифицированной таре – контейнерах будет перевозиться на поезде, состоящем из моторвагонов. Такой поезд будет сильно напоминать электрички, только гораздо длинее, мощнее, и вместо

пассажирских вагонов будут платформы с контейнерами. Этот поезд можено сделать скоростным и разогнать его

до 200 км/час и  более.

     Сейчас значительная часть грузов перевозится в специализированных вагонах, которых существует около 100 типов специальных вагонов, и их доля в вагонном парке может достигать 80-90%. Но технически возможно создание контейнеров, которые в состоянии заменить специализированные вагоны: с раскрывающимся дном и крышей, превращая его в некий аналог хоппера для сыпучих грузов, контейнера-дозатора, контейнера с загрузкой

через открывающийся  борт, и так далее. Все наработки  в создании специализированных вагонов  можно применить для создания контейнеров для специальных  грузов. 

Контейнеры и  поезда должны быть оборудованы унифицированными системами крепления контейнеров к платформам, причем таким, чтобы закреплением можно было управлять дистанционно или даже в автоматическом режиме. Это могут быть электромеханические или электромагнитные крепления.

     Переход на использование такого рода железнодорожного транспорта ставит задачи серьезных, коренных изменений в погрузочно-складском хозяйстве железнодорожных станций. Сегодня на крупных станциях заведено большое хозяйство, состоящее из нескольких десятков путей, сортировочной горки, с помощью которой состав

расцепляют и  растаскивают, и парка маневровых локомотивов. Строились даже специальные сортировочные станции, которые занимались формированием и расформированием составов. Вагоны разгружаются и загружаются в специальных парках, терминалах, опрокидывающих устройствах. Нынешняя система для новой

технологии совершенно не пригодна, потому что слабое развитие технологий погрузки грузов и их обработки  низведет на «нет» все преимущества от скоростного движения.

      Во-первых, нужно отказаться от тупиков и запасных путей для погрузки и разгрузки. Грузовой терминал станции

не должен быть тупиковым, и должен позволять поезду немедленно отправиться после завершения операций.

     Во-вторых, технология погрузки и разгрузки поезда должна быть автоматизирована и роботизирована настолько,

чтобы стоянка  поезда под операциями не превышала 15-20 минут.

     В-третьих, оборудование терминала должно позволять снять с поезда любой контейнер и поставить вместо него другой, что подразумевает возможность ведения операций на всей длине поезда. В таких условиях использование каров или подобной техники невозможно. Вместо них нужны краны. Лучше всего подойдут мостовые краны, с возможностью перемещения вдоль состава.

     Процесс погрузки и разгрузки поезда можно описать следующим образом. Поезд останавливается в терминале. Система обработки данных проводит анализ маркировки контейнеров, определяет количество и положение подлежащих разгрузке контейнеров на поезде и определяет контейнеры на терминале, которые будут погружены вместо них.

     Крепления контейнеров освобождаются, краны, пользуясь специальной маркировкой, захватывают нужные контейнеры и переносят их на транспортеры терминала, затем захватывают поданные терминалом контейнеры и ставят на поезд. Крепления контейнеров закрепляются, и после проверки поезда и подачи сигнала, поезд

отправляется  дальше. Снятые с поезда контейнеры обрабатываются в терминале и  отправляются грузополучателям. Все  остальные процессы разгрузки или  погрузки тары происходят вне железной дороги и не расходуют ни времени, ни пропускной способности транспорта.

     Это, конечно, весьма радикальная идея, которая потребует большой работы инженеров, серьезного переоборудования железных дорог, изменений в произвлодстве железнодорожной техники. Но развитие в этом направлении позволит ОАО «РЖД» вырваться далеко вперед, обогнав железные дороги других стран, которые

считают, что  скоростное движение подходит только для пассажирских перевозок. Скоростные перевозки грузов в контейнерах  позволят российским железнодорожникам осуществить свою давнюю мечту о контейнерном транзите и отобра.

     Железнодорожные перевозки: преимущества и недостатки

    Железнодорожные грузоперевозки всегда были самым популярным видом транспорта. Конечно, перевозка железнодорожными вагонами, как и другие виды грузоперевозок, имеет свои достоинства и недостатки. 

     Одним из самых важных преимуществ является то, что железнодорожные перевозки обеспечивают сохранность груза во время транспортировки. Надежность перевозки возрастает, если использовать крытые вагоны, которые пломбируются перед отправкой. Следует заметить, что при использовании железнодорожного транспорта вероятность взлома и хищения очень мала, в отличие от перевозки груза автотранспортом.

      Не менее важным достоинством является сравнительно небольшая стоимость перевозки груза на большие расстояния. Чем длиннее маршрут следования, тем больше разница в стоимости будет между железнодорожными грузоперевозками и

доставкой груза  автомобильным транспортом. Перевозка  же авиационным транспортом по стоимости выйдет на порядок выше.

     Следующим плюсом необходимо отметить грузоподъемность железнодорожного транспорта. Ведь использование одного локомотива позволит заменить целый ряд крупногабаритных фур. Также следует заметить, что поезда не зависят от

погодных условий, поэтому в ряде случаев данный вид транспорта является единственно  возможным для осуществления  перевозки.

     Кроме того, железнодорожный транспорт отличается универсальностью. Так, на сегодняшний день железнодорожные компании предлагают широкий выбор вагонов (полувагоны, используемые для перевозки гравия, угля; крытые вагоны, для

осуществления транспортировки ценных грузов, платформы, предназначенные для перевозки  различных длинных конструкций).

     Достаточно важным преимуществом является бесперебойность работы, что позволяет отправить груз в любой момент. Железнодорожный транспорт исключает задержку отправки груза из-за поломки или плохих погодных условий.

     Однако у железнодорожных грузоперевозок есть и недостатки, которые следует учитывать при выборе вида транспорта для осуществления перевозок. Так железнодорожный транспорт не позволяет осуществить доставку груза непосредственно в конечную точку, т.е. произвести так называемую доставку «до дверей». Поэтому порой приходится нанимать дополнительно автотранспорт для перевозки груза  от железнодорожной станции до точки назначения, что приводит к повышению стоимости грузоперевозки. Кроме того, сегодня недостаточно операторов железнодорожных перевозок, поэтому порой приходится подстраиваться под условия, диктуемые РЖД.

      В целом же перевозка груза железнодорожным транспортом, особенно если это касается транспортирования крупногабаритного груза или больших объемов товара, является предпочтительным видом грузоперевозок, так как позволяет перевезти груз с меньшими затратами и в запланированный срок. Конкурентом мог бы считаться водный транспорт. Однако водный путь предоставляет малую географию маршрутов. Автотранспорт не может соревноваться с железнодорожным из-за ограниченной грузоподъемности, а авиатранспорт – из-за высокой стоимости. ть грузы у морского транспорта.