Прийоми керування рульвим колесом

Прийоми керування рульвим колесом

Залежно від  швидкості руху автомобіля, радіуса  повороту і стану дорожнього покриття використовують різні прийоми повороту рульового колеса і перестановки рук. Розрізняють коригуюче, компенсаторне  і основне керування рульовим колесом. Коригуюче керування рульовим колесом здійснюється при незначних відхиленнях автомобіля від заданої траєкторії. Його виконують повертанням рульового колеса на невеликий кут без зміни вихідного положення рук (рис. 6.1).

Компенсаторне керування рульовим колесом застосовують для уникнення заносів автомобіля, тобто здійснюють стабілізацію при втраті поперечної стійкості. 
Основним керуванням рульовим колесом змінюють траєкторію руху автомобіля перед початком руху і при поворотах. 
Компенсаторне й основне керування здійснюють двома способами — силовим і швидкісним. Вибір способу керування залежить від швидкості автомобіля, радіуса повороту і величини заносу. Швидкість повороту рульового колеса повинна бути співвіднесена зі швидкістю руху автомобіля. При повороті рульове колесо слід тягнути вниз (вліво, вправо), а не штовхати вверх. Схрещування рук при повороті керма може призвести до втрати керування автомобілем. Під час повороту рульового колеса обід пропускають між пальцями  
і залежно від кута повороту змінюють положення рук.

Силовий спосіб керування автомобілем застосовується перед початком руху, на сипких ґрунтах, розбитих дорогах з вибоїнами. При повороті силовим способом рульове колесо ніби передається з руки в руку. Порядок виконання лівого повороту показано на рис. 6.2. Перед початком повороту ліва рука ковзає вгору по ободу в положення цифр "11-12" (рис. 6.2, б), а права рука залишається на місці й утримує рульове колесо. Ліва рука повертає його вліво, тягнучи вниз, а права — ковзає вниз (рис. 6.2, в). Положення 6.2, г і 6.2, д є повторенням циклу повороту силовим способом. Щоб вирівняти автомобіль після повороту, слід пропустити рульове колесо крізь пальці в зворотному напрямку, але при цьому не допускати мимовільного обертання рульового колеса.

У разі необхідності повороту керма на кут більше 180°  рекомендується застосовувати швидкісний спосіб повороту рульового колеса з  перехресним перехватом схрещенням рук. Послідовність швидкісного повороту рульового колеса під час правого повороту показано на рис. 6.3. 
Із вихідного положення рульове колесо повертають обома руками. Права рука на рівні цифри "5" (рис. 6.3, б) відпускає рульове колесо і швидко переноситься на рівень цифри "12" (рис. 6.3, в). При цьому захват правою рукою ні в якому разі не повинен супроводжуватися ударом по рульовому колесу. При відпрацюванні цього способу керування швидкість руху кисті правої руки повинна узгоджуватися зі швидкістю повороту рульового колеса, а повне охоплення повинно бути завершене між цифрами "1" і "2". Права рука на повну силу включається в процес обертання рульового колеса, а ліва переноситься до цифри "12" (рис. 6.3, г).

Швидкісний  спосіб повороту необхідно також  вміти виконувати однією рукою, бо в  якийсь момент одна рука на рульовому  колесі може не бути. Порядок виконання правого повороту показано на рис. 6.4. 
Вихідне положення для виконання повороту праворуч однією рукою є таким самим, як для керування двома руками. Опираючись лівою рукою в обід рульового колеса, розпочинають поворот праворуч. Коли рульове колесо буде повернуто майже на 180° і рука не зможе далі його повертати (рис. 6.4, б), треба випрямити пальці, збільшити натискання на обід рульового колеса і повернути кисть руки (рис. 6.4, в). Утримуючи пальці випрямленими й опираючись долонею в обід рульового колеса, далі провертають його (рис. 6.4, г) до майже вихідного положення. В цьому положенні послаблюють натискання долоні на обід рульового колеса, охоплюють обід пальцями і повертають його до вихідного положення. У разі необхідності можна здійснити ще один поворот рульового колеса. 
Поворот рульового колеса назад виконують так само тільки в зворотному напрямку. Поворот рульового колеса ліворуч однією рукою здійснюють правою рукою.

Залежно від  швидкості руху автомобіля, радіуса  повороту і стану дорожнього покриття використовують різні прийоми повороту рульового колеса і перестановки рук. Розрізняють коригуюче, компенсаторне і основне керування рульовим колесом. Коригуюче керування рульовим колесом здійснюється при незначних відхиленнях автомобіля від заданої траєкторії. Його виконують повертанням рульового колеса на невеликий кут без зміни вихідного положення рук (рис. 6.1).

Компенсаторне керування рульовим колесом застосовують для уникнення заносів автомобіля, тобто здійснюють стабілізацію при  втраті поперечної стійкості. 
Основним керуванням рульовим колесом змінюють траєкторію руху автомобіля перед початком руху і при поворотах. 
Компенсаторне й основне керування здійснюють двома способами — силовим і швидкісним. Вибір способу керування залежить від швидкості автомобіля, радіуса повороту і величини заносу. Швидкість повороту рульового колеса повинна бути співвіднесена зі швидкістю руху автомобіля. При повороті рульове колесо слід тягнути вниз (вліво, вправо), а не штовхати вверх. Схрещування рук при повороті керма може призвести до втрати керування автомобілем. Під час повороту рульового колеса обід пропускають між пальцями  
і залежно від кута повороту змінюють положення рук.

Силовий спосіб керування автомобілем застосовується перед початком руху, на сипких ґрунтах, розбитих дорогах з вибоїнами. При повороті силовим способом рульове колесо ніби передається з руки в руку. Порядок виконання лівого повороту показано на рис. 6.2. Перед початком повороту ліва рука ковзає вгору по ободу в положення цифр "11-12" (рис. 6.2, б), а права рука залишається на місці й утримує рульове колесо. Ліва рука повертає його вліво, тягнучи вниз, а права — ковзає вниз (рис. 6.2, в). Положення 6.2, г і 6.2, д є повторенням циклу повороту силовим способом. Щоб вирівняти автомобіль після повороту, слід пропустити рульове колесо крізь пальці в зворотному напрямку, але при цьому не допускати мимовільного обертання рульового колеса.

У разі необхідності повороту керма на кут більше 180°  рекомендується застосовувати швидкісний спосіб повороту рульового колеса з перехресним перехватом схрещенням рук. Послідовність швидкісного повороту рульового колеса під час правого повороту показано на рис. 6.3. 
Із вихідного положення рульове колесо повертають обома руками. Права рука на рівні цифри "5" (рис. 6.3, б) відпускає рульове колесо і швидко переноситься на рівень цифри "12" (рис. 6.3, в). При цьому захват правою рукою ні в якому разі не повинен супроводжуватися ударом по рульовому колесу. При відпрацюванні цього способу керування швидкість руху кисті правої руки повинна узгоджуватися зі швидкістю повороту рульового колеса, а повне охоплення повинно бути завершене між цифрами "1" і "2". Права рука на повну силу включається в процес обертання рульового колеса, а ліва переноситься до цифри "12" (рис. 6.3, г).

Швидкісний  спосіб повороту необхідно також  вміти виконувати однією рукою, бо в  якийсь момент одна рука на рульовому  колесі може не бути. Порядок виконання  правого повороту показано на рис. 6.4. 
Вихідне положення для виконання повороту праворуч однією рукою є таким самим, як для керування двома руками. Опираючись лівою рукою в обід рульового колеса, розпочинають поворот праворуч. Коли рульове колесо буде повернуто майже на 180° і рука не зможе далі його повертати (рис. 6.4, б), треба випрямити пальці, збільшити натискання на обід рульового колеса і повернути кисть руки (рис. 6.4, в). Утримуючи пальці випрямленими й опираючись долонею в обід рульового колеса, далі провертають його (рис. 6.4, г) до майже вихідного положення. В цьому положенні послаблюють натискання долоні на обід рульового колеса, охоплюють обід пальцями і повертають його до вихідного положення. У разі необхідності можна здійснити ще один поворот рульового колеса. 
Поворот рульового колеса назад виконують так само тільки в зворотному напрямку. Поворот рульового колеса ліворуч однією рукою здійснюють правою рукою.

Положення рук на рульовому колесі і ніг  на педалях

 

 

Руки  на рульовому колесі слід тримати злегка зігнутими в ліктях. Обід керма тримають, обхопивши чотирма пальцями знизу і великим пальцем зверху. Якщо рульове колесо уявити годинниковим циферблатом, то спектр дій лівої руки відповідатиме цифрам 8-10, а правої руки — 2-4.

Таке положення  рук на рульовому колесі є оптимальним  і забезпечує найбільшу точність виконання дій на відміну від положень, зображених на малюнку:

а) обхват у верхньому  секторі;

б, в) обхват у  нижньому секторі;

г) обхват одночасно  у верхньому і нижньому секторах;

д) обхват за спиці

Робота  на бокових секторах кермового колеса

 

Своєчасний  перехват рульового колеса здійснюється на боковому секторі між цифрами 12 і 5 при правому повороті та цифрами 7 і 12 при лівому.

Під час повороту рульове колесо треба не штовхати вгору, а плавно тягнути на себе у  відповідні боки, оскільки тягнучі  руки здійснюються м'язи-згиначі, які на відміну від м'язів-розгиначів сильніші і здатні швидше скорочуватися.

Слід пам'ятати, що кутова швидкість повороту рульового  колеса має бути сумірною швидкості  руху автомобіля і кривизні обраної  траєкторії. Якщо виникає нагальна необхідність маневру на швидкості 60 км/год (об'їзд перешкоди, тощо), перевагу віддають швидкісному способу керування рульовим колесом. Типові помилки при відпрацюванні цього способу такі: зачіплювання рук одна за одну; зменшення кута повороту рульового колеса при перехваті, що призводить до збільшення кількості циклів; тимчасова втрата контакту рук з рульовим колесом і, як наслідок, втрата керування.

 

2.5 Техніка  керування однією рукою

 

Швидкісний  спосіб повороту треба вміти виконувати також однією рукою, оскільки в якийсь момент одна з рук може не бути на рульовому колесі.

Під час відпрацювання  повороту праворуч (а) правою рукою  з вихідного положення (поз.1) повертають рульове колесо до моменту розтуляння пальців і перехвату через  тильний бік кисті (поз.2). Обертають рульове колесо тильним боком кисті (поз. З), а надалі -відкритим обхватом через ребро долоні (поз. 4).

При подальшому повороті рульового колеса здійснюється перехід від відкритого до закритого  обхвату (поз.5). Такий самий спосіб для правої руки відпрацьовують при повороті ліворуч (б). Типові помилки цього способу: нерівномірність обертання і втрата контакту кисті з ободом рульового колеса при перехваті.

Поворот рульового колеса під нахилом здійснюють перехватом через тильний бік долоні.

Після повороту рульове колесо обертають у вихідне положення у зворотному порядку. Не слід випускати рульове колесо з рук, чекаючи його самостійного повернення у центральне положення, оскільки це може призвести до аварійної ситуації.

 

2.6 Аналіз  типових помилок водія під час зміни напрямку руху

 

Загальні  типові помилки при керуванні  рульовим колесом:

 обхват у$ верхньому (а) або нижньому (б, г) секторах рульового колеса свідчить про стомлення водія, спричиняє зменшення кута і швидкості повороту рульового колеса,

 обхват і$ поворот рульового колеса на спиці (д) перешкоджає поворот рульового колеса для повороту на великий кут;

 одночасний$ обхват у верхньому і нижньому секторах (в) перешкоджає швидкій координації дій водія при повороті;

 занадто$ відкритий обхват, коли великі пальці рук знаходяться зовні ободу рульового колеса, не дає змоги блокувати несподіване обертання рульового колеса через відповідну реакцію колеса на дорогу, особливо, при наїзді на перешкоду або під час руху по колії або піску;

 колове$ обертання однією рукою з постійно розкритою кистю послаблює контакт руки з рульовим колесом і може спричинити проковзування руки по ободу;

 повне відпускання$ рульового колеса під час руху створює передумови для несподіваної довільної зміни напряму руху.

 

 

"Прийоми керування автомобілем в особливо небезпечних умовах»

1. Рух на слизькій дорозі. 
Прийоми керування легковим автомобілем у цих умовах найбільш складні, вимагають великої майстерності й досвіду, заснованих на знаннях теорії руху автомобіля і істотно залежних від типу автомобіля (задньопривідною або передньопривідною).  
Слизькій дорога буває не тільки взимку. У літні спекотні дні на поверхні асфальтобетонного покриття виступає в'язка речовина, яка є відмінною мастилом між шиною і покриттям дороги. Таким же змащуючою речовиною може бути волога, що виділяється з повітря в ранкові години або на самому початку дощу, коли утворюється суміш з води, матеріалу зносу шин і дорожнього покриття, а також нафтопродуктів. Слизькій може бути брукова дорога, особливо в змоченим стані, або звичайна суха дорога, "відполірована" рухомими по ній автомобілями.  
Майстерність водія полягає в тому, щоб оцінити ступінь слизькості дороги і відповідно до цього вибрати безпечну швидкість з урахуванням зупинного шляху для даних умов.  
Ступінь слизькості дороги досвідченим водієм оцінюється візуально в процесі руху і практично відчувається при гальмуванні, при різкому збільшенні подачі палива або при русі на повороті, коли відбувається "зрив" контакту коліс з дорогою, і автомобіль, втрачаючи заданий напрямок руху, як би "пливе" під дією інерційних сил.  
Техніка управління автомобілем в умовах слизьких доріг, особливо при проходженні повороту, істотно відрізняється для задньопривідних автомобілів так званої класичної компоновки і для передньопривідних автомобілів. Враховуючи, що основний склад парку легкових автомобілів нашої країни - це задньопривідні автомобілі, розглянемо спочатку особливості управління ними.  
При русі задньопривідного автомобіля на слизькій дорозі (особливо під дією великої тягової сили) з високою швидкістю, при розгоні або на повороті задні колеса раз у раз намагаються піти убік. Це викликано дією випадкових бічних сил, що виникають через нерівності дороги, відцентрових сил на повороті, відмінностей покриття або від недбалого керування кермом. Задні колеса, будучи навантаженими крутним моментом, гірше пручаються впливу бічних сил.  
Для збереження обраного напрямку водій повинен поворотами керма перешкоджати розвитку замету, а якщо цих коригувальних дій недостатньо, то знижувати швидкість. Задньопривідною автомобіль постійно тримає водія в напрузі через тенденцію до замету задніх коліс, зумовленої конструкцією автомобіля.  
При русі на повороті слизької дороги педаллю керування дроселем, рульовим колесом і гальмами слід користуватися особливо плавно, без ривків. При виконанні, наприклад, лівого повороту краще наблизитися до осьової лінії (у межах смуги руху, контролюючи траєкторію руху зустрічного автомобіля), щоб залишити запас праворуч від себе на випадок бічного ковзання або заносу.  
У процесі проходження повороту необхідно постійно спостерігати, як автомобіль реагує на повороти рульового колеса. Якщо автомобіль "веде" вправо, можна трохи збільшити подачу палива - це зменшить знос автомобіля вправо.  
При виконанні правого повороту на слизькій дорозі краще починати входити в поворот від осьової лінії, щоб при проходженні самого небезпечної ділянки - середини повороту - бути якомога ближче до правої краю проїжджої частини. Правий поворот особливо небезпечний тим, що автомобіль в разі занесення може виявитися на зустрічній смузі руху і зіткнутися із зустрічним автомобілем.  
При виконанні будь-якого повороту на слизькій дорозі одночасно гальмування і поворот керованих коліс небезпечні. Якщо все-таки необхідно загальмувати на повороті, треба перш за все по можливості швидко вирівняти напрямок руху автомобіля і здійснювати гальмування східчастим або переривчастим способом, щоб у разі почався знесення автомобіля контролювати напрямок траєкторії його руху при переривистому обертанні коліс у період розблокування. Водій у процесі керування автомобілем повинен уникати занесення, але не боятися його і в разі виникнення вміти повернути автомобіль у прямолінійний рух. При досить великому досвіді керування автомобілем в умовах слизьких доріг замет не є ворогом водія, і автогонщики вміють використовувати його для проходження повороту з максимальною швидкістю з використанням так званого "керованого замету". Завдання водія - навчитися управляти випадковим занесенням. Це вимагає холоднокровності і великого водійської майстерності. Тому починаючим водіям краще уникати заметів, а вчитися управляти автомобілем в умовах замету можна на широкій майданчику, де будь-які маневри будуть безпечні для студента і оточуючих. Слід пам'ятати, що основним і обов'язковою умовою можливості виведення автомобіля із замету є обертання коліс без їх постійної блокування.  
Розглянемо схему управління задньопривідним автомобілем при занесенні.  
При русі в прямолінійному напрямку (1) задню частину автомобіля починає заносити вліво (2), і він як би намагається розвернутися поперек дороги (5). У цьому випадку не слід вичавлювати зчеплення й гальмувати, а треба нерізко дещо зменшити подачу палива, знизити швидкість і м'яко й чітко повертати рульове колесо ліворуч (4). Автомобіль під дією кілька зменшеної тягової сили на провідних задніх колесах і при розгальмованих передніх керованих колесах повернеться до первісного напрямку руху (5). При цьому необхідно рульовим колесом вирівняти траєкторію, якщо попередній поворот рульового колеса виявиться надмірним. Якщо рульове колесо повернене занадто різко і надмірно, то автомобіль може занести в протилежну сторону (6). У цьому випадку замет запобігає аналогічним прийомом повороту рульового колеса вправо (7) і подальшим виходом на прямолінійний рух (8).  
Розглядаючи особливості управління передньопривідним автомобілем в умовах замету, слід зазначити, що зовнішній прояв цього явища, що відчувається водієм, таке ж, як і у водія задньопривідного автомобіля. Проте прийоми виведення автомобіля із замету на задану траєкторію руху принципово відрізняються, і незнання цих відмінностей може привести до непередбачених наслідків. Ці особливості обумовлені наявністю тягового зусилля на передніх керованих колесах і припадає на них підвищеною часткою загальної маси автомобіля.  
При русі по прямій передньопривідною автомобіль не відчуває ні найменшої тенденції до замету, навіть на дуже слизькій дорозі. Такий автомобіль можна порівняти з пущеної з лука стрілою, що має важкий наконечник. , І дійсно, важкий перед і наявність тягової сили на передніх колесах створюють у водія відчуття надійного стабільного руху автомобіля на дорозі. Вони дозволяють рухатися по слизькій дорозі в прямолінійному напрямку на високій швидкості, навіть без "підрулення" для корекції руху за курсом. У результаті цього у водія може притупитися пильність. Тому він повинен вибирати швидкість, орієнтуючись не на суб'єктивні відчуття, а на показання спідометра: несподівана зміна дорожньої ситуації може зажадати різкого маневру, який на слизькій дорозі при високій швидкості виявиться нездійсненним.  
Якщо водій передньопривідного автомобіля на слизькій дорозі при заметі на повороті різко зменшить подачу палива (як має бути для задньопривідного автомобіля), то ще більше ускладнить замет, так як докладе до передніх керованим колесам гальмівний момент від двигуна, а задні колеса, у яких вже немає контакту з дорогою, змістяться вбік, і під дією сил інерції "некерований" автомобіль буде рухатися прямо з можливим збільшенням замету або навіть із розворотом. Крім того, при гальмуванні двигуном відбудеться "клевок" (перерозподіл мас), який також розвантажить задні колеса, в той час як їм для відновлення зчеплення з дорогою якраз потрібна додаткове навантаження.  
При заметі передньопривідного автомобіля водій повинен повернути кермове колесо в бік заносу так само, як на задньопривідному автомобілі, але ні в якому разі не зменшуючи подачу палива. На передньопривідному автомобілі зменшувати подачу палива треба до повороту "Якщо замет був занадто великий, то необхідно одночасно додатково збільшити подачу палива, тому що в цьому випадку ведучі колеса будуть витягати автомобіль із замету. Прийом виведення передньопривідного автомобіля із замету шляхом збільшення подачі палива можна використовувати і самостійно, оскільки передні провідні колеса витягнуть автомобіль у напрямку руху. При цьому немає необхідності в коригувальних діях кермовим колесом.  
З цього випливає головне правило проходження повороту на автомобілі з переднім приводом: знизити швидкість до повороту, увійшовши в поворот, рухатися з постійною швидкістю, а якщо можливо, то і з невеликим її збільшенням. Однак збільшення швидкості в повороті і при вході в нього може викликати пробуксовку передніх коліс. Як тільки вони втратять зчеплення з дорогою, то перестануть направляти автомобіль, і він, ставши некерованим, буде рухатися за більш пологою, ніж необхідно, - кривий настає знесення. Збільшення кута повороту рульового колеса в цій ситуації нічого не дає. Для відновлення зчеплення коліс з дорогою і повернення автомобіля до руху в заданому йому напрямку необхідно плавно трохи зменшити подачу палива до відновлення зчеплення ведучих коліс з дорогою.  
Розглянуті умови руху автомобіля по слизькій дорозі особливо характерні для експлуатації його в дощ, а також в снігопад.  
У цих умовах виникають додаткові труднощі в керуванні автомобілем через зменшення оглядовості через лобове скло, постійного мелькання пластівців снігу або дощу.  
2. Рух в дощ.  
Найбільш небезпечний для руху дрібний (сіє) або тільки почався дощ. Такий дощ створює на дорозі пилегрязевую мастило, істотно погіршує коефіцієнт зчеплення шин з дорогою, навіть по відношенню до мокрого покриттю після інтенсивного дощу. Досвідчені водії в таких випадках відразу ж, але плавно знижують швидкість.  
Крім того, при дрібному дощі або навіть при підвищеній вологості повітря покриття дорожнього полотна стає вологим і за попереду автомобілем, що йде утворюється своєрідний шлейф з зважених часток води і бруду, які, потрапляючи на лобове скло автомобіля, що йде слідом, забруднюють його, погіршуючи видимість. Але для очищення лобового скла склоочисником дрібного, дощу недостатньо, і перед включенням склоочисника необхідно рясно змочити скло водою з склоомивача, в протилежному випадку перші рухи склоочисника лише тільки розмажуться бруд по склу і на якийсь час повністю закриють огляд.  
Якщо на дорогах грунтові узбіччя, слід мати на увазі, що в дощ вони покриються дуже слизькою плівкою, і це створює істотну різницю в зчіпних властивостях дороги й узбіччя. Тому при русі треба намагатися, щоб колеса автомобіля не потрапляли на узбіччя. Якщо все ж таки з яких-небудь причин колеса автомобіля виявляться на розмоченої узбіччі дороги, не можна робити різких рухів кермом і користуватися педаллю гальма. У цьому випадку треба плавно знизити швидкість, гальмуючи за допомогою двигуна, і плавно повернутися на дорогу. Потім на невеликій швидкості проїхати кілька метрів (добре по невеликій калюжі), щоб промити протектор шин від набівшейся бруду.  
Якщо на дорозі навіть неглибокі калюжі, то краще завчасно знизити швидкість. Справа в тому, що при проїзді через калюжі на великій швидкості виникає різке збільшення опору коченню, особливо якщо в калюжу попадають тільки ліві або тільки праві колеса, - створюється одностороннє опір і - як наслідок - несподіваний для водія розворот машини.  
При необхідності проїхати по глибокій водній частині дороги або подолати брід слід зупинитися і перевірити стан місця в'їзду і виїзду, які повинні бути твердими, пологими і без глибоких вибоїн. Легковий автомобіль може долати брід завглибшки до 0,5 м при малій швидкості. Але при цьому потрібно враховувати, що навіть при незначній швидкості з'являється хвиля, яка збільшує висоту води, яка, досягнувши системи запалювання або всмоктувальних патрубків карбюратора, може зупинити роботу двигуна або навіть вивести його з ладу.  
Часто після проїзду автомобіля через глибоку калюжу різко зменшується ефективність дії гальм - вода, що потрапила в гальмівні барабани та диски, знижує коефіцієнт тертя гальмівних колодок по барабану (або диску) до мінімуму. Тому відразу ж після виїзду з калюжі потрібно, продовжуючи рухатися, кілька разів натиснути на гальмову педаль і просушити гальма. При цьому необхідно стежити за тим, щоб перед автомобілем не було ніяких перешкод на відстані, достатньому для його зупинки тільки за допомогою гальмування двигуном. Не можна забувати, що прогріваються гальма не всі однаково, а тому, перш ніж продовжити рух у звичайному режимі, рекомендується кілька раз перевірити рівномірність просушування колісних гальм: якщо гальма просушені недостатньо і нерівномірно, автомобіль при гальмуванні буде вести убік.  
Серйозну небезпеку для автомобіля при русі на великій швидкості по мокрій рівній дорозі представляє так зване аквапланування, яке полягає в тому, що вода не встигає видавлюватися з-під коліс і утворює перед ними подоба водяного клина. Колесо злегка піднімається над покриттям дороги (на кілька міліметрів) і рухається на водяній подушці, не маючи практично зчеплення з дорогою.  
Швидкість, при якій може початися зазначене явище, залежить від малюнка протектора і ступеня зносу шин, якості дорожнього покриття, товщини шару води, навантаження на передні колеса. Як правило, при управлінні руки водія весь час ніби відчувають дорогу. Легкі поштовхи, коливання підвіски - все це передається через рульове колесо. Відсутність таких сигналів - один з показників початку аквапланування. Іншим симптомом може служити те, що автомобіль перестає впевнено тримати напрямок, як би починає плавати по дорозі. Найбільш надійний спосіб усунути аквапланування - плавно, але швидко зменшити подачу палива і знизити швидкість, але тільки без використання гальм. У цьому випадку вода буде встигати видавлюватися з-під колеса, водяний клин зруйнується, колеса ввійдуть у контакт з дорогою і аквапланування зникне.  
Піщані ділянки на дорозі рекомендується долати з розгону, а тривалий рух по піску здійснювати на нижчій швидкості, без зупинок і перемикання передач, при середній частоті обертання колінчастого вала двигуна. Слід пам'ятати, що, якщо є вибір, краще рухатися по мокрому піску, який має значно більшу щільність. Якщо на піщаному ділянці колеса почнуть буксувати, необхідно негайно припинити рух, розчистити пісок перед колесами, підкласти під ведучі колеса підручні матеріали і починати плавний рух. Забуксували автомобіль можна вивести з пробуксовування, дещо зменшивши тиск у шинах (на 3 від норми) і злегка загальмувавши задні провідні колеса гальмом стоянки.  
3. Рух в зимовий час.  
Рух у зимовий час ускладнюється наявністю снігу та криги на дорогах, а також сніжних заметів, у які досить часто потрапляє легковий автомобіль, оскільки має відносно малу вагу і легко підлягає буксування в пухкому снігу.  
Дорога, припорошена щойно випав снігом, для водія не представляє труднощів. Треба тільки пам'ятати, що під ним можуть бути обмерзлі ділянки. Коли такий сніг лежить досить товстим шаром, по ньому треба рухатися рівномірно, без крутих поворотів і різкого зниження швидкості, вчасно й плавно переходячи на нижчі передачі. Все це дозволить не збитися з темпу і не застрягти. Коли на дорозі глибока колія, треба рухатися не дуже швидко, щоб не втратити керованість і несподівано не вискочити на великій швидкості з колії. Головне при цьому - не намагатися прокладати свою колію.  
При снігопаді вже при невеликому вітрі на дорозі можуть утворитися наноси, перемети, замети зі свіжого снігу. Якщо замет низький і за ним видно продовження дороги, то його можна подолати на швидкості. Для цього треба розігнати автомобіль і пробиватися через сніг в основному за рахунок інерції, не допускаючи пробуксовки коліс. Якщо ви відчуваєте, що з ходу замет не пройти, не намагайтеся це зробити, натискаючи на газ. Краще зупинитися, дати задній хід і повторити все по вже прокладеної вами колії. Високий, але невеликий замет краще розгребти лопатою.  
Якщо ви бачите, що попереду застряг автомобіль, не намагайтеся об'їхати його з ходу (марно і не по-товариськи). Краще зупиніться, допоможіть водієві виїхати, а потім рухайтеся по його сліду. Досить протяжні ділянки дороги, занесені снігом, слід долати тільки з попередньою розвідкою, щоб завжди мати можливість змінити маневр.  
Якщо при буксуванні коліс у снігу або в умовах грунтових доріг водій відчуває, що двигуном не вдається зрушити машину ні назад, ні вперед, треба припинити ці-спроби, тому що подальша пробуксовка приведе лише до того, що автомобіль сяде корпусом кузова на дорогу, а колеса безпомічно повиснуть.  
У ситуації, що склалася треба вийти з автомобіля, роздивитися і вирішити, куди краще рухатися - вперед або назад. Потім наявними інструментами і пристосуваннями треба вичистити сніг або грунт з-під автомобіля в потрібному напрямку і зробити гарну колію. Ділянка шляху треба очистити аж до того місця, де машина може зупинитися, і потім самостійно рушити з місця.  
Коли все підготовлено, треба поставити передні колеса строго прямо і рух починати плавно, без пробуксовки коліс. Вміла робота педалями дросельної заслінки і зчепленням - запорука успіху. Якщо все-таки не вдається рушити з місця, то під ведучі колеса треба покласти камені, гілки, шматок брезенту або килимок, дошки, солому. Якщо колеса занадто "зарилися", треба піддомкратив автомобіль і поглиблення заповнити чим-небудь або перекрити, наприклад, дошкою. Можна спробувати розгойдати автомобіль, чергуючи плавне включення і виключення зчеплення в такт розгойдування.  
У зимовий час трамвайні шляхи можуть виявитися нижче рівня сніжного покриву, внаслідок чого утворюються глибокі колії. Якщо колеса автомобіля потраплять у таку колію, потрібно знизити швидкість, плавним поворотом спочатку вліво, а потім різким рухом вправо, вивести автомобіль з колії і швидко вивернути кермо в початкове положення.  
Залізничні колії на необладнаних переїздах також можуть виявитися нижче сніжного покриву, що може привести до буксування коліс. Тому перед залізничним переїздом обов'язково потрібно зупинитися, оглянути його і потім проїжджати рейки під деяким кутом.  
4. Рух в умовах гірських доріг  
Особливо небезпечно рух автомобілів в умовах гірських доріг, що характеризуються тривалими підйомами та спусками, крутими й закритими за умовами видимості поворотами, місцями з вузькою проїзною частиною.  
При зустрічних роз'їздах на вузьких ділянках переважним правом проїзду користуються автомобілі, що рухаються на підйом, однак при наявності яких-небудь перешкод на гірських дорогах рекомендується звільняти дорогу автомобілям, що знаходяться поблизу урвища.  
Тривалі, але не круті підйоми, які добре проглядаються, треба долати на прямій передачі з попереднім відповідним розгоном; затяжні круті спуски і підйоми - на нижчій передачі, що включається заздалегідь, при цьому слід уникати зупинки, перемикання передач і не допускати руху на спуску накатом з виключеною передачею.  
Найбільш часто в умовах гірських доріг зустрічається рух, що вимагає особливої ​​майстерності від водія - по дорозі-серпантину, що має крім ухилів різної крутості численні чергуються ліві і праві повороти. Ліві повороти завжди виконувати простіше, тому що їх проходять звичайно по дузі великого радіуса. Найбільш складна ділянка руху по серпантину - поворот праворуч-вгору (рис. 2). На ділянці 2 водій направляє автомобіль до лівої частини смуги руху таким чином, щоб на ділянці 3 максимально збільшити радіус повороту і дещо поліпшити оглядовість зустрічної смуги. З ділянки 3 водій починає плавний поворот рульового колеса, вписуючись в траєкторію повороту, а потім на ділянці 4 здійснює додатковий поворот рульового колеса і виходить із повороту. На ділянці 5 водій вирівнює автомобіль на своїй смузі руху.  
Крім володіння технікою проходження поворотів в умовах гірських доріг істотне значення має правильний вибір швидкості руху. Рекомендується спускатися вниз на тій же передачі, на якій довелося підніматися. Гальмами при виборі правильної передачі користуються рідко. Якщо ж на протяжних і порівняно прямих ділянках доводиться постійно пригальмовувати, значить, треба переходити на нижчу передачу. Небажано на тривалому спуску постійно застосовувати робочу гальмівну систему, тому що сильний нагрів гальмівних механізмів може вивести їх з ладу або привести до утворення парових пробок в трубопроводах.  
На великій висоті, де щільність повітря менше й бідніше суміш, що потрапляє до циліндрів двигуна, відбувається більш повільне згорання палива і зниження потужності. Тому встановлене на рівнині запалювання виявляється занадто пізнім, і коригування його в бік більшого випередження необхідна вже на висоті близько 2000 м .  
Для виключення випадків можливого перегріву двигуна на затяжних підйомах не слід зловживати рухом на малій частоті обертання колінчастого вала двигуна з великими навантаженнями, необхідно своєчасно переходити на нижчі передачі.