Перспективы развития железнодорожного транспорта России

Расчет расходов осуществляется по элементам и видам затрат, необходимых для нормального функционирования компаний. Это расходы на ремонт и обслуживание собственного парка вагонов; плата за аренду (в случае наличия арендованных вагонов); амортизационные отчисления на собственный парк вагонов; расходы на содержание собственно операторской компании и др.

В состав расходов на ремонт и содержание вагонов компании-оператора включаются затраты на деповской и капитальный ремонты, а также на профилактические работы, необходимые для поддержания вагонов в рабочем состоянии (включая внеплановые ремонты). В случае, когда собственные вагоны ремонтируются на предприятиях железнодорожного транспорта, затраты определяются по средним данным железных дорог и возрастают на величину необходимой рентабельности для предприятий железнодорожного транспорта, осуществляющих упомянутые виды работ. Уровень рентабельности в расчетах бизнес-плана принимается в размере 10-30%. Определение ставок арендной платы в случае использования компанией арендованных вагонов регламентируется «Методическими рекомендациями по определению ставок арендной платы за грузовые вагоны и контейнеры инвентарного парка железных дорог Российской Федерации».

В том случае, когда компании-операторы пользуются услугами банков в целях получения кредита на приобретение в собственность вагонов, уплата процентов по таким кредитам относится на себестоимость перевозок. Величина эксплуатационных расходов в абсолютном выражении зависит от размера компании, однако структура затрат в разных фирмах различается незначительно. Обязательное условие формирования финансового плана — расчет налоговых выплат в бюджеты всех уровней, которые являются важным элементом в оттоке денежных средств по операционной деятельности.

Среди большого количества налогов и сборов, подлежащих уплате компаниями-операторами, наиболее значимые - налог на имущество и на прибыль. Налог на добавленную стоимость (НДС) в соответствии с «Методическими рекомендациями по оценке инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте» в расчетах не учитывается[125,126]. К тому же следует иметь в виду, что при осуществлении экспортно-импортных перевозок. У операторов возникает большой «переплаченный» НДС, возмещение которого представляет собой сложную процедуру. Вследствие этого в бизнес-планах, как правило, возмещение НДС не предусматривается. Во внутригосударственном сообщении он определяется как разница в налогах на добавленную стоимость, уплаценных клиентом (грузоотправителем) и оператором (то есть суммы НДС практически одинаково влияют как на приток, так и на отток денежных средств).

Экономическая оценка инвестиционных проектов состоит в расчете и анализе показателей эффективности инвестиций, направленных на организацию деятельности компании-оператора, к числу которых относятся чистый доход и чистый дисконтированный доход (интегральный эффект определяется как сумма текущих эффектов за весь расчетный период или как превышение интегральных результатов над интегральными затратами); индекс Доходности (представляющий собой отношение суммы полученных эффектов к величине капитальных вложений и характеризующий уровень доходов на единицу затрат); срок окупаемости инвестиций[1].

Анализ показателей эффективности инвестиций, направленных компаниями на приобретение новых или бывших в эксплуатации вагонов,

прошедших КРП, показал: достичь очень высокой эффективности и быстрого возврата затраченных средств не представляется возможным. Это подтверждается данными о сроках окупаемости проектов. На Рис. 26 представлено распределение компаний-операторов по срокам окупаемости инвестиций. Средний срок окупаемости инвестиций в формирование собственного вагонного парка компании составляет 5,5 лет. Однако если исключить несколько проектов, отличающихся очень высокой эффективностью (связанных в первую очередь с перевозками нефти и нефтепродуктов на экспорт), то мы получим увеличение средних сроков окупаемости на несколько лет. Применение дисконтирования в расчетах приводит к увеличению данного показателя еще на 2-2,5 года.

Разработанная программа развития железнодорожного транспорта России до 2010 г. предусматривает структурные преобразования, реконструкцию дорог и внедрение информационных технологий. Приоритетное направление — увеличение пропускной способности железных дорог за счет сооружения вторых и третьих путей, а также повышения провозной способности: увеличения массы поездов, использования вагонов повышенной грузоподъемности, повышения мощностей локомотивов.

К приоритетным направлениям интеграционных процессов относится участие стран Европы и Азии в совместном строительстве и реконструкции железных дорог, создании единой транспортной системы.

 

 

Заключение

 

В 2030 году предполагается ввести более 20 тыс. км новых железнодорожных линий и электрифицировать около 7,5 тыс. км путей.

Реализация "Стратегии" позволит организовать транспортное обеспечение 18 перспективных месторождений полезных ископаемых и промышленных зон.

Протяженность линий, обеспечивающих движение пассажирских поездов со скоростью до 350 км/ч, к 2030 г. составит 1528 км.

К 2030 году будет обновлен подвижной состав. Планируется закупить более 23 тыс. локомотивов, более 900 тыс. грузовых вагонов и около 29,5 тыс. пассажирских вагонов.

Железнодорожным транспортом общего пользования будут обслуживаться 83 из 86 субъектов Российской Федерации. Плотность железнодорожной сети к 2030 году будет увеличена на 23,8% при полной ликвидации ограничений пропускной и провозной способности.

Объем инвестиций в развитие железнодорожного транспорта РФ до 2030 года составит более 13 трлн. рублей (в ценах 2007 года). Для реализации "Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года" планируется активно использовать механизм государственно-частного партнерства.

В "Стратегии" четко обозначены объемы инвестиций всех заинтересованных сторон. Так, доля РФ составляет около 2,7 трлн. рублей (20%), субъекты РФ - более 600 млрд. рублей (5%), частные инвесторы - свыше 10 трлн. рублей (75%), в том числе ОАО "РЖД" - 5,5 трлн. рублей (40%), другие частные инвесторы (общего пользования) - 1,6 трлн. рублей (12%) и другие частные инвесторы (промышленный транспорт) - 3,1 трлн. рублей (23%).

Согласно "Стратегии", инвестиции планируется распределить следующим образом: 40% - строительство новых железнодорожных линий, 31% - развитие существующих объектов инфраструктуры и 29% - обновление подвижного состава.

Таким образом, в результате реализации "Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года" будут созданы условия для обеспечения динамичного развития страны: увеличения ВВП в 4,5 раза, промышленного производства в 3,3 раза, оптимизации структуры экономики и освоения новых промышленных районов.

В транспортной системе России железные дороги занимают ведущее положение, тогда как в большинстве других государств удельный вес железнодорожных перевозок ниже.

По эксплуатационной длине железные дороги России занимают второе место в мире (после США), по грузообороту и объёму перевозимых грузов — третье (после США и Китая), по пассажирообороту - третье (после Китая и Индии), по перевозкам пассажиров - третье (после Японии и Индии).

Железнодорожный транспорт отличается регулярностью движения во все времена года, большой скоростью, способностью осваивать массовые потоки грузов и пассажиров, относительно низкой себестоимостью перевозок

Железнодорожный транспорт осуществляет основной грузопоток и пассажиропоток (коэффициент перевозимости по основным грузам более 50%) в стратегически важных отраслях, среди которых - угольная нефтедобывающая и нефтеперерабатывающая отрасли, добыча и перевозка черных металлов, производство минеральных, строительных и других риалов.

К основным проблемам отрасли, требующим системного решения, относятся:

1) Физическое и моральное  старение технических средств.

2) Критический уровень  заполнения пропускных способностей  на ряде важнейших участков.

3) Крайне низких уровень  транспортного обеспечения целого  ряда регионов и отсутствие  транспортной доступности перспективных  месторождений и точек экономического роста, прежде всего в восточных и северных районах страны. А семь субъектов РФ не имеют железных дорог вообще.

4) Существенное отставание  отечественной железнодорожной  техники и технологий от уровня  передовых стран мира из-за  низкого уровня инвестиций в  железнодорожный транспорт последние  два десятка лет.

5) Не полностью реализованы  возможности взаимодействия железнодорожного  транспорта с отечественным транспортным  машиностроением, приборостроением  и связью.

6) Отсутствует необходимая  комплексность в координации  развития с другими видами  транспорта.

Правительство принимает меры и разрабатывает эффективные программы для развития железнодорожного транспорта. Разработана «Программа развития скоростного и высокоскоростного движения».

 «Основными задачами  Программы, направленными на достижение  поставленных целей являются:

- развитие производства  нового поколения скоростного  и высокоскоростного подвижного  состава;

- выбор полигона скоростного  и высокоскоростного движения  пассажирских поездов;

- организация скоростного  и высокоскоростного движения  пассажирских поездов на приоритетных  направлениях сети железных дорог;

- создание технических  средств для скоростного и  высокоскоростного движения»;

- подготовка кадров для  обеспечения скоростного и высокоскоростного  движения.

Стратегия развития железнодорожного транспорта направлена на решение следующих задач:

1. «создание условий для  реализации основных геополитических  и геоэкономических целей Российского  государства;

2. формирование инфраструктурного  базиса для социально-экономического  роста Российской экономики;

3. обеспечение транспортной  доступности точек ресурсного  обеспечения и промышленного  роста, а также мест работы, отдыха, лечения, образования, национальных  культурных ценностей - для каждого  гражданина России;

4. приведение уровня качества  и безопасности перевозок, в соответствие  с требованиями населения и  экономики и лучшими мировыми  стандартами;

5. создание достаточных  провозных способностей и необходимых  резервов для полного удовлетворения  спроса на перевозки при конъюнктурных  колебаниях;

6. глубокая интеграция  в мировую транспортную систему;

7. поддержание высокого  уровня готовности к деятельности  в чрезвычайных ситуациях, соответствующего  требованиям обороноспособности  и безопасности страны;

8. повышение инвестиционной  привлекательности железнодорожного  транспорта;

9. сохранение социальной  стабильности в отрасли и высокое  качество жизни железнодорожников  как важной составляющей российского  общества, приоритетность молодежной  политики, эффективная социальная  поддержка ветеранов железнодорожной  отрасли;

10. внедрение высоких стандартов  организации труда, его максимальной  производительности и достижения  на этой основе устойчивого  обеспечения перевозочного процесса, квалифицированными кадрами».

 

Список литературы

 

1. Белов И.В., Персианов В,А. Транспорт России: основные задачи и перспективы // Железнодорожный транспорт, 1992. № 12.
2. Винокуров Л. Д. Экономическая политика Центра на Севере // Обозреватель, 2009. № 1.
3. Гохберг М.Я. Федеральные округа Российской Федерации: анализ и перспективы развития. М., Академия, 2008.
4. Гладкий Ю, Н. Регионоведение: Учеб. для вузов. М., 2009.
5. Кнуттон Р. Инвестиции и развитие железнодорожного транспорта // Железные дороги мира. 2001. №12
6. Кистанов В.В. Региональная экономика России: Учеб. для вузов. М., 2008.
7. Перепелюк А.В. Государственное регулирование деятельности транспорта // Вопросы экономики, 1993. № 8.
8. Поспелов В. Реформа российских железных дорог // Железнодорожный транспорт. 2001. №12
9. Хусраилов К.Н. Демонополизация российских железных дорог. М., Вагриус, 2009.
10. Янов Г.В. Российские железные дороги. Особенности реформ. М., 2001.
11. Ярославцев В.А. Российские железные дороги: проблемы и перспективы. М., Дело, 2008.
12. Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года (утверждена распоряжением Правительства Российской Федерации от 17 июня 2008 г. № 877-р)
13. Официальный сайт ОАО "РЖД" - http://rzd.ru/
14. Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года -
15. http://mk-transmash.ru/news/news_1216302183. shtml

 

Приложения

 

Перечень новых железнодорожных линий, строительство которых предполагается дополнительно в рамках.

Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года

 

Категории железнодорожных линий	Наименование объекта	Федеральный округ	Протяженность (км)	Цель строительства
Социально значимые	Буденновск - Нефтекумск - Кизляр	Южный	224	обеспечение устойчивых транспортных связей отдельных населенных пунктов района тяготения
	Кисловодск - Черкесск - Адлер	Южный	определяется при проектировании	соединение курортных зон Черноморского побережья и Северного Кавказа
	Котляревская - Галашки	Южный	135	социально-экономическое развитие Республики Ингушетия
	Лихая - Донецк Ростовской области	Южный	42	социально-экономическое развитие г. Донецка (Ростовская область)
	Ставрополь - Невинномысск	Южный	53	для оптимизации транспортной связи г. Ставрополя с курортной зоной г. Минеральные Воды
	Казань - Альметьевск - Азнакаево - Бугульма	Приволжский	230	создание альтернативного, более короткого маршрута, организация пассажирских перевозок
	Ханты-Мансийск - Приобье (продолжение линии Ханты-Мансийск - Салым)	Уральский	определяется при проектировании	обеспечение социально-экономического развития региона
	Ульт-Ягун - Приобье	Уральский	определяется при проектировании	обеспечение социально-экономического развития региона
	Усть-Кут - Жигало - Иркутск	Сибирский	определяется при проектировании	обеспечение социально-экономического развития региона
	Иркутск - Аэропорт	Сибирский	определяется при проектировании	обеспечение железнодорожного сообщения с авиатранспортным узлом
	Тихоокеанская (г. Находка) - Аэропорт (г. Артем)	Дальневосточный	140	обеспечение железнодорожного сообщения с авиатранспортным узлом
Грузообразующие	подъездные пути к промышленной зоне в Костромской области (Цементный завод и целлюлозно-бумажный завод)	Центральный	110	обеспечение доступа новых производств к железнодорожной инфраструктуре
	подъездные пути к индустриальному парку "Ворсино" (станция Ворсино)	Центральный	определяется при проектировании	обеспечение доступа новых производств к железнодорожной инфраструктуре
	развитие информационно-логистического центра "Сухиничи" (станция  Сухиничи)	Центральный	определяется при проектировании	обеспечение доступа новых производств к железнодорожной инфраструктуре
	подъездные пути к промышленной зоне "Детчино" (станция Суходрев)	Центральный	определяется при проектировании	обеспечение доступа новых производств к железнодорожной инфраструктуре
	подъездные пути к цементному заводу "Lafarge" (станция Александровка)	Центральный	определяется при проектировании	обеспечение доступа новых производств к железнодорожной инфраструктуре
	подъездные пути к индустриальному парку "Lemkon" (станция Воротынск)	Центральный	определяется при проектировании	обеспечение доступа новых производств к железнодорожной инфраструктуре
	подъездные пути к промышленной зоне в г. Людиново (станция Людиново-1)	Центральный	определяется при проектировании	обеспечение доступа новых производств к железнодорожной инфраструктуре
	подъездные пути к промышленной зоне в г. Кирове (станция Подписная)	Центральный	определяется при проектировании	обеспечение доступа новых производств к железнодорожной инфраструктуре
Грузообразующие (продолжение)	подъездные пути к промышленной зоне в г. Думиничи (станция Воймирово)	Центральный	определяется при проектировании	обеспечение доступа новых производств к железнодорожной инфраструктуре
	Коноша - Медгора	Северо-Западный	370	разработка Пудожгорского месторождения железо-титан-ванадиевых руд и Аганозерского месторождения хромовых руд
	Титан - месторождение Олений ручей	Северо-Западный	18	освоение месторождения Олений ручей
	Архангельск - новый порт	Северо-Западный	55	обслуживание новых районов порта
	Архангельск - Мезенская ПЭС	Северо-Западный	225	строительство Мезенской ПЭС
	строительство грузовых дворов с терминалами в районе Нижнеимеретинской долины	Южный	определяется при проектировании	обеспечение завоза грузов для строительства олимпийских объектов
	Яранск - Котельнич	Приволжский	определяется при проектировании	освоение месторождения известняков в Кировской области
	Томск - Киреевск - Бакчар	Сибирский	205	освоение Западно-Сибирского железорудного бассейна (Бакчарского месторождения)
	Севсиб - Эвенкийская ГЭС	Сибирский	определяется при проектировании	строительство Эвенкийской ГЭС
	Оловянная - Бызга	Сибирский	определяется при проектировании	строительство подъездного пути к цементному заводу
	Томмот - Алексеевск - Заречный	Дальневосточный	53	обеспечение эксплуатации Эльконского горно-металлургического комбината
	БАМ - Мокская ГЭС	Дальневосточный	определяется при проектировании	строительство Мокской ГЭС
	Таежная - Таежный горно-обогатительный комбинат	Дальневосточный	4	освоение Таежного железорудного месторождения
	Косаревский - Селигдар	Дальневосточный	13	подъездной путь к промплощадке Селигдарского горно-химического комплекса
	Чульбасс - Инаглинская	Дальневосточный	11	обеспечение эксплуатации Инаглинского угольного комплекса
	Икабьекан - Тарыннахский горно-обогатительный комбинат	Дальневосточный	197	обслуживание Южно-Якутского металлургического месторождения
	Улак - Алдан	Дальневосточный	определяется при проектировании	строительство Южно-Якутского гидроэнергетического комплекса, освоение железорудных месторождений Южной Якутии
Технологические	Обход г. Беслана	Южный	определяется при проектировании	вынос движения поездов с транзитными опасными грузами за пределы города
	Обход г. Томска	Сибирский	определяется при проектировании	вынос движения поездов с транзитными опасными грузами за пределы города
	Обход г. Санкт-Петербурга	Северо-Западный	определяется при проектировании	вынос движения поездов с транзитными опасными грузами за пределы города
Скоростные	Ставрополь - Минеральные Воды - Кисловодск	Южный	определяется при проектировании
	Кисловодск - Минеральные Воды - аэропорт Минеральные Воды	Южный	определяется при проектировании
	Барнаул - Бийск	Сибирский	147
	Челябинск - Магнитогорск	Уральский	417
	Организация скоростного движения в Челябинском железнодорожном узле	Уральский	определяется при проектировании