1. Подводящая труба насоса;
2. Шланг отвода охлаждающей жидкости
от впускной трубы на подогрев
карбюратора; 3. Выпускной патрубок
головки блока цилиндров; 4. Патрубок
подвода жидкости в радиатор
отопителя салона; 5. Шланг отвода
жидкости с подогрева карбюратора
и впускной трубы: 6. Термостат: 7.
Расширительный бачок; 8. Пробка расширительного
бачка: 9. Отводящий шланг радиатора;
10. Шланг от расширительного бачка
к радиатору; 11. Подводящий шланг
радиатора; 12. Датчик температуры
охлаждающей жидкости: 13. Головка
блока цилиндров: 14. Электродвигатель;
15. Кожух электровентилятора: 16. Левый
бачок радиатора; 17. Крыльчатка электровентилятора:
18. Радиатор; 19. Корпус клапанов пробки
расширительного бачка; 20. Выпускной
клапан пробки; 21. Впускной клапан
пробки; 22. Охлаждающие трубки радиатора;
23. Охлаждающие пластины радиатора;
24. Датчик включения и выключения
электровентилятора; 25. Правый бачок
радиатора; 26. Сливная пробка радиатора;
27. Насос охлаждающей жидкости; 28.
Зубчатый ремень газораспределительного
механизма; 29. Упорное кольцо сальника;
30. Корпус насоса; 31. Стопорный винт;
32. Подшипник валика насоса; 33. Зубчатый
шкив насоса; 34. Валик насоса; 35. Сальник;
36. Крыльчатка насоса; 37. Патрубок
подвода жидкости из радиатора
отопителя салона: 38. Твердый термочувствительный
наполнитель: 39. Резиновая вставка:
40. Поршень рабочего элемента; 41.
Входной патрубок (от двигателя);
42. Корпус термостата; 43. Крышка термостата:
44. Входной патрубок (от радиатора);
45. Патрубок термостата, соединенный
с расширительным бачком; 46. Основной
клапан термостата; 47. Патрубок термостата
для подачи жидкости в насос;
48. Перепускной клапан термостата;
49. Держатель; 50. I.Датчик указателя
температуры охлаждающей жидкости;
51. II.Пробка расширительного бачка;
52. III.Насос охлаждающей жидкости:
53. IV.Схема работы термостата; 54. А.Температура
жидкости выше 102 С; 55. В.Температура
жидкости от 87 С до 102 С; 56. С.Температура
жидкости ниже 87 С.
Система смазки
Система смазки двигателя
комбинированная, при которой часть
деталей смазывается под давлением,
часть самотеком и разбрызгиванием.
Емкость системы смазки 3, 5 л. Под
давлением смазываются коренные
и шатунные подшипники коленчатого
вала, опоры распределительного вала.
Маслом, вытекающим из зазоров и
разбрызгиваемым движущимися деталями,
смазываются стенки цилиндров, поршни
с поршневыми кольцами, поршневые
пальцы в бобышках поршня, кулачки
распределительного вала, толкатели
клапанов, а также стержни клапанов
в их направляющих втулках. Система
смазки включает масляный картер 21, масляный
насос с редукционным клапаном 9
и маслоприемником 18, систему масляных
каналов, полно поточный фильтр очистки
масла с фильтрующим элементом
19, перепускным клапаном 22 и противодренажным
клапаном 17, указатель уровня масла
33 и маслоналивную горловину. Давление
масла контролируется датчиком 8, который
ввертывается в отверстие масляной магистрали
в головке цилиндров, соединяемой с главной
масляной магистралью в блоке цилиндров.
Давление должно быть 4, 5 кгс/см* при частоте
вращения коленчатого вала 5600 об/мин. Минимальное
давление масла должно быть не менее 0,
8 кгс/см* при 750-800 об/мин. При падении давления
масла ниже допустимого предела загорается
красным цветом контрольная лампа давления
масла и световое табло "STOP" в комбинации
приборов. Циркуляция масла при работе
двигателя происходит следующим образом.
Масляный насос, расположенный на переднем
конце коленчатого вала, засасывает масло
через фильтрующую сетку маслоприемника
18, приемную трубку и канал 12 в корпус насоса
и подает его по каналам 10 в блоке цилиндров
к полнопоточному фильтру. В фильтре масло
очищается от механических примесей и
смолистых веществ. Отфильтрованное масло
по каналу 16 поступает в главную масляную
магистраль 25, проходящую вдоль блока
цилиндров, а оттуда по каналам 24 в перегородках
блока цилиндров подводится к коренным
подшипникам коленчатого вала. Во вкладышах
коренных подшипников имеются по два отверстия,
через которые масло проникает в кольцевые
канавки на внутренней поверхности вкладышей.
Из этих канавок часть масла идет на смазку
коренных подшипников, а другая часть
по каналам, просверленным в шейках и щеках
коленчатого вала, к подшипникам нижних
головок шатунов. Из бокового отверстия
шатунного подшипника струя масла попадает
на зеркало цилиндра в момент совпадения
отверстия подшипника с каналом в шатунной
шейке. Масло, снимаемое со стенок цилиндра
маслосъемным кольцом, через отверстия
в поршне отводится внутрь поршня и смазывает
опоры поршневого пальца в бобышках поршня.
В шатунных шейках коленчатого вала происходит
центробежная очистка масла от посторонних
включений, содержащихся в масле, которые
скапливаются в наклонных каналах под
действием центробежных сил в пространстве
от отверстий в шатунной шейке до заглушки
масляного канала коленчатого вала. Из
главной масляной магистрали 25 масло по
вертикальным каналам 26 в блоке и головке
цилиндров подводится в масляную магистраль
6 головки цилиндров, а оттуда по каналам
5 к подшипникам распределительного вала.
Вытекающим из подшипников распределительного
вала маслом смазываются рабочие поверхности
кулачков и толкателей клапанов. Масляный
насос двигателя собран в специальном
корпусе, прикрепленном к передней стенке
блока цилиндров. Масляный насос односекционный,
шестеренчатый, с шестернями внутреннего
зацепления. Ведущая шестерня 13 масляного
насоса устанавливается на переднем конце
коленчатого вала. Ведомая шестерня 15
находится в корпусе масляного насоса.
Для обеспечения необходимых зазоров
между шестернями и корпусом при изменении
температуры корпус отливается из чугуна,
шестерни изготавливаются из металлокерамики.
В корпусе полость всасывания отделяется
от нагнетательной серпообразным выступом
14. Пара шестерен насоса вращается в корпусе
с зазором 0,03-0,08 мм по высоте и 0, 10-0, 176 мм
по диаметру ведомой шестерни. Предельно
допустимые зазоры в сопряжении равны
0, 12- 0.15 мм по высоте и 0, 30 мм по диаметру.
При работе двигателя (см. схему работы
масляного насоса) ведущая 13и ведомая
15 шестерни насоса всасывают масло и впадинами
зубьев нагнетают его в нагнетательную
полость насоса. При давлении выше 4.5 кгс/см*
открывается редукционный клапан 9, и часть
масла перепускается из полости давления
в полость всасывания насоса. Масляный
фильтр навернут на штуцер и прижат к кольцевому
буртику на блоке. Герметичность соединения
обеспечивается резиновой прокладкой,
установленной между крышкой фильтра
и буртиком блока. Масло поступает в фильтр
по каналу 10 и, пройдя бумажный фильтрующий
элемент 19, выходит в главную магистраль
блока через центральное отверстие, штуцер
крепления и канал 16. Фильтр имеет противодренажный
клапан 17, предотвращающий отекание масла
из системы при остановке двигателя, и
перепускной клапан 22, который срабатывает
при засорении фильтрующего элемента
и перепускает масло помимо фильтра в
масляную магистраль. Система вентиляции
картера двигателя Принудительная вентиляция
картера удаляет из картера газы, пары
бензина, отсасывая их во впускной тракт
и цилиндры двигателя, чем увеличивает
срок службы масла и повышает долговечность
двигателя. Кроме того, вентиляция картера
не допускает повышения давления в картере
из-за проникновения в него отработавших
газов. А поскольку система вентиляции
закрытая, то исключается попадание картерных
газов в салон автомобиля, и уменьшается
выброс токсичных веществ в атмосферу.
Вентиляция осуществляется путем отсоса
картерных газов по вытяжному шлангу 32,
через сетку 31 маслоотделителя, шлангу
29 в корпус воздушного фильтра, а также
по шлангу 30 в задроссельное пространство
карбюратора.
1. Патрубок отвода партерных
газов в корпус воздушного
фильтра; 2. Крышка маслоналивной
горловины; 3. Патрубок отсоса картерных
газов в задроссельное пространство
карбюратора: 4. Патрубок вытяжного
шланга; 5. Канал подачи масла к
подшипникам распределительного
вала; 6. Масляная магистраль в
головке цилиндров: 7. Распределительный
вал; 8. Датчик указателя давления
масла; 9. Редукционный клапан насоса;
10. Канал подачи масла от насоса
к фильтру; 11. Передний сальник
коленчатого вала; 12. Канал поступления
масла от маслоприемника к
насосу; 13. Ведущая шестерня масляного
насоса; 14. Серпообразный выступ
между шестернями; 15. Ведомая шестерня
масляного насоса; 16. Канал подачи
масла из фильтра в главную
масляную магистраль: 17. Противодренажный
клапан; 18. Маслоприемник; 19. Картонный
фильтрующий элемент; 20. Сливная
пробка; 21. Масляный картер: 22. Перепускной
клапан; 23. Канал подачи масла
от коренного подшипника к
шатунному: 24. Канал подачи масла
к коренному подшипнику коленчатого
вала; 25. Главная масляная магистраль;
26. Канал подачи масла в масляную
магистраль головки блока; 27. Воздушный
фильтр; 28. Карбюратор; 29. Шланг отвода
картерных газов в корпус воздушного
фильтра; 30. Шланг отвода карьерных
газов в задроссельное пространство
карбюраюра; 31. Сетка маслоотделителя;
32. Вытяжной шланг картерных газов:
33. Указатель уровня масла; 34. I.Схема
работы масляного насоса; 35. II.Схема
вентиляции картера двигателя.
Система питания
Система питания включает
следующие приборы: топливный бак
40, сепаратор 46 паров бензина, фильтр
33 тонкой очистки топлива, топливный
насос 32, обратный клапан 30, двухходовой
обратный клапан 45, топливопроводы и
шланги, воздушный фильтр 28 с терморегулятором,
карбюратор 29. впускную трубу и приборы
выпуска отработавших газов. Подача
топлива с обратным сливом части
топлива от карбюратора обратно
в топливный бак через калиброванное
отверстие в патрубке карбюратора
диаметром 0, 70 мм. Обратный клапан 30, установленный
на сливных шлангах, не допускает
слива топлива из бака через карбюратор
при опрокидывании автомобиля. Топливный
бак соединяется шлангом 43 с сепаратором
46, который служит для конденсации
паров бензина. Чтобы предотвратить
вытекание топлива из бака через
сепаратор, на втором шланге 44 сепаратора
устанавливается обратный клапан двойного
действия. Клапан работает в обоих
направлениях: по мере расхода топлива
пропускает атмосферный воздух в
бак, а при повышении давления
в баке выпускает воздух с парами
топлива из топливного бака. Подача
воздуха осуществляется через терморегулятор,
воздушный фильтр 28, карбюратор 29, из которого
в виде горючей смеси поступает через
впускную трубу в цилиндры двигателя.
Топливный бак 40 штампованный, сваренный
из двух стальных листов. Для повышения
коррозионной стойкости бак освинцовывается
с обеих сторон. Вместимость бака 43 л, включая
резерв топлива. Наливная горловина выведена
в нишу в правом заднем крыле. Пробка имеет
ограничитель момента затяжки, на некоторых
автомобилях в пробке может устанавливаться
замок. В топливном баке устанавливаются
две дренажные трубки 38, которые вставляются
одна в другую и имеют общий выход в патрубок,
соединенный с сепаратором 46 паров бензина.
Вместимость сепаратора 7 л. Пары бензина,
конденсируясь в сепараторе, сливаются
обратно в бак. Концы дренажных трубок
в баке располагаются соответственно
с правой и левой сторон с целью исключения
вытекания топлива при поворотах автомобиля.
Топливный насос 32 диафрагменного типа
с механическим приводом снабжается рычагом
ручной подкачки топлива. Производительность
60 л/мин. Приводится в действие толкателем
16 от эксцентрика 17 распределительного
вала. Между насосом и корпусом привода
устанавливается теплоизоляционная проставка
15 и регулировочные прокладки 13 и 14. Топливный
насос состоит из нижнего корпуса 26 с рычагами
привода, верхнего корпуса 20 с клапанами
и патрубками, диафрагменного узла и крышки
21. Между корпусами 20 и 26 устанавливаются
три диафрагмы 6 и 7: две верхние рабочие
для подачи топлива, нижняя предохранительная
для предотвращения попадания топлива
в корпус привода при повреждениях рабочих
диафрагм. Между рабочими и предохранительной
диафрагмами располагаются наружная 27
и внутренняя 24 дистанционные прокладки.
Наружная прокладка имеет отверстие для
выхода наружу топлива при повреждениях
верхних рабочих диафрагм. Диафрагмы 6
и 7 с тарелками устанавливаются на шток
9 и крепятся сверху гайкой. На штоке под
узлом диафрагм находится сжатая пружина.
Шток Т-образным хвостовиком вставляется
в прорезь балансира И. Прорезь позволяет,
не разбирая, снимать узел диафрагм. В
нижнем корпусе 26 устанавливаются рычаги
12, 8 и балансир 11. В верхнем корпусе находятся
клапаны: всасывающий 3 и нагнетательный
2. Под клапаны подкладываются прокладки
из диафрагменного материала. Клапаны
пружинами поджимаются к седлам. Сверху
к верхнему корпусу насоса центральным
болтом крепится крышка 21. Между корпусом
и крышкой устанавливается пластмассовый
сетчатый фильтр 4. Верхний корпус 20 имеет
нагнетательный 1 и всасывающий 5 патрубки.
Подача топлива рычагом 8 ручной подкачки
осуществляется воздействием кулачка
10 на балансир 11 и диафрагмы топливного
насоса. В случае холостого хода рычага
8 при заполнении поплавковой камеры карбюратора
топливом необходимо повернуть на один
оборот коленчатый вал двигателя, чтобы
эксцентрик 17 освободил толкатель 16 и
балансир 11. Поворот коленчатого вала
выполняется ключом по часовой стрелке
за болт в торце вала. Для правильной установки
топливного насоса на двигатель используются
регулировочные прокладки 13 и 14, установленные
между насосом и теплоизоляционной проставкой,
между корпусом привода и проставкой (см.
схему установки топливного насоса). Используются
две из трех нижеуказанных прокладок:
прокладка А толщиной 0, 27-0, 33 мм; прокладка
В толщиной 0, 70- 0, 80 мм; прокладка С - толщиной
1, 10-1, 30 мм. Между корпусом привода и теплоизоляционной
проставкой всегда должна стоять прокладка
А. Топливопроводы и фильтр тонкой очистки
топлива. Топливопроводы 35 и 36 изготавливаются
из стальных освинцованных или оцинкованных
трубок. Трубки соединяются с топливным
насосом и с баком резиновыми шлангами
в тканевой оплетке и закрепляются винтовыми
стяжными хомутами. Топливный насос с
карбюратором соединяется резиновым шлангом.
Подающий топливопровод 35 изготавливается
диаметром 8 мм, сливной 36 диаметром 6 мм.
Перед топливным насосом 32 на шлангах
устанавливается фильтр 33 тонкой очистки
топлива и крепится на шлангах винтовыми
стяжными хомутами. Фильтр неразборной
конструкции с бумажным фильтрующим элементом
в пластмассовом корпусе. Пластмассовый
корпус с крышкой сварены ультразвуковой
сваркой или токами высокой частоты.
1. Нагнетательный патрубок;
2. Нагнетательный клапан; 3. Всасывающий
клапан; 4. Фильтр; 5. Всасывающий патрубок;
6. Верхние диафрагмы: 7. Нижняя диафрагма:
8. Рычаг ручной подкачки топлива:
9. Шток; 10. Кулачок: 11. Балансир; 12. Рычаг
механического привода насоса; 13.
Прокладка топливного насоса; 14.
Прокладка теплоизоляционной проставки:
15. Теплоизоляционная проставка
топливного насоса; 16. Толкатель; 17.
Эксцентрик распределительного
вала; 18. Головка блока цилиндров;
19. Седло нагнетательного клапана;
20. Верхний корпус насоса; 21. Крышка
насоса; 22. Седло всасывающего клапана;
23. Тарелка диафрагм; 24. Внутренняя
дистанционная прокладка: 25. Пружина
рычага; 26. Нижний корпус насоса;
27. Наружная дистанционная прокладка:
28. Воздушный фильтр: 29. Карбюратор;
30. Обратный клапан; 31. Шланг слива
топлива; 32. Топливный насос; 33. Фильтр
тонкой очистки топлива; 34. Шланг
подвода топлива к фильтру
тонкой очистки: 35. Топливопровод
подвода топлива; 36. Топливопровод
слива топлива; 37. Датчик указателя
уровня топлива; 38. Дренажные трубки;
39. Патрубок шланга наливной трубы:
40. Топливный бак: 41. Наливная труба:
42. Шланг наливной трубы; 43. Шланг
от топливного бака к сепаратору;
44. Шланг от сепаратора к обратному
клапану; 45. Двухходовой обратный
клапан; 46. Сепаратор паров бензина;
47. I.Схема работы и установки
топливного насоса; 48. II.Нагнетание;
49. III.Всасывание.
Система распределенного
впрыска топлива
На автомобилях ВАЗ 21093
и ВАЗ-21099 могут устанавливаться
двигатели с системой распределенного
впрыска топлива, т.е. топливо впрыскивается
четырьмя форсунками (по одной форсунке
на цилиндр) во впускную трубу, на впускные
клапаны. Здесь топливо испаряется,
перемешивается с воздухом и в
виде горючей смеси поступает
в цилиндры двигателя. Система впрыска
топлива позволяет снизить токсичность
отработавших газов при улучшении
ездовых качеств автомобиля. Существуют
две системы распределенного
впрыска: с обратной связью и без
нее. Система с обратной связью применяется,
в основном, на экспортных автомобилях.
У нее в системе впуска устанавливается
нейтрализатор и датчик кислорода,
который и обеспечивает обратную
связь. Датчик отслеживает концентрацию
кислорода в отработавших газах,
а электронный блок управления по
его сигналам поддерживает такое
соотношение воздух/ топливо, которое
обеспечивает наиболее эффективную
работу нейтрализатора. В качестве
топлива необходимо применять только
неэтилированный бензин. Применение
этилированного бензина приведет к
повреждению нейтрализатора, датчика
кислорода и к отказу системы.
В системе впрыска без обратной
связи не устанавливаются нейтрализатор
и датчик кислорода, а для регулировки
концентрации СО в отработавших газах
служит СО-потенциометр. В этой системе
не применяется также система
улавливания паров бензина. На рис.
41 и 42 показано устройство именно этой
системы, так как она и будет
в основном применяться на автомобилях,
продаваемых в России. А в тексте
ниже описываются узлы обеих систем
и даются особенности работы системы
с обратной связью. Нейтрализатор
устанавливается в системе выпуска отработавших
газов перед дополнительным глушителем.
Он содержит два окислительных катализатора
(ускорителя химической реакции) и один
восстановительный. Окислительные катализаторы
(платина и палладий) способствуют преобразованию
углеводородов в водяной пар, а окиси углерода
в двуокись углерода. Восстановительный
катализатор (радий) способствует преобразованию
окислов азота в безвредный азот. В связи
с тем, что каталитическому нейтрализатору
требуется кислород для нейтрализации
углеводородов и окиси углерода, и одновременно
он должен отнимать кислород для нейтрализации
окислов азота, необходимо очень строго
поддерживать баланс смеси воздух/топливо
(примерно 14, 7:1), поступающей в Двигатель.
Эту функцию выполняет электронный блок
управления. Электронный блок управления
(ЭБУ), расположенный под панелью приборов
на левой боковине кузова, является управляющим
центром системы впрыска топлива. Это
специализированный компьютер. Он непрерывно
обрабатывает информацию от различных
датчиков и управляет системами, влияющими
на токсичность отработавших газов и на
эксплуатационные показатели автомобиля.
ЭБУ выполняет также диагностическую
функцию системы впрыска топлива. Он может
распознавать неполадки в работе системы,
предупреждая о них водителя через контрольную
лампу "CHECK ENGINE". Кроме того, он хранит
диагностические коды, указывающие области
неисправности, чтобы помочь специалистам
в проведении ремонта. Воздушный фильтр
установлен в передней части моторного
отсека на резиновых фиксаторах. Фильтрующий
элемент 9 бумажный, с большой площадью
фильтрующей поверхности. При замене фильтрующего
элемента его необходимо устанавливать
так, чтобы гофры были расположены параллельно
осевой линии автомобиля. Дроссельный
патрубок 19 закреплен на ресивере. Он дозирует
количество воздуха, поступающего во впускную
трубу. Поступлением воздуха в двигатель
управляет дроссельная заслонка, соединенная
с приводом педали акселератора. В состав
дроссельного патрубка входят датчик
23 положения дроссельной заслонки и регулятор
24 холостого хода. В проточной части дроссельного
патрубка (перед дроссельной заслонкой
и за ней) находятся отверстия отбора разрежения,
необходимые для работы системы улавливания
паров бензина. Если последняя система
не применяется, то штуцер для продувки
адсорбера глушится резиновой заглушкой.
Регулятор 24 холостого хода регулирует
частоту вращения коленчатого вала на
режиме холостого хода, управляя количеством
подаваемого воздуха в обход закрытой
дроссельной заслонки. Он состоит из двухполюсного
шагового электродвигателя и соединенного
с ним конусного клапана. Клапан выдвигается
или убирается по сигналам ЭБУ. Датчик
23 положения дроссельной заслонки установлен
на корпусе 1 дроссельного патрубка и связан
с осью дроссельной заслонки. Датчик представляет
собой потенциометр, на один конец которого
подается напряжение питания 5 В, а другой
конец соединен с "массой". С третьего
вывода потенциометра (от ползунка) идет
выходной сигнал к ЭБУ.
1. Патрубок подачи воздуха;
2. Корпус воздушного фильтра; 3. Крышка
воздушного фильтра; 4. Топливная
рамка: 5. Форсунка; 6. Трубка слива
топлива; 7. Трубка подачи топлива;
8. Регулятор давления; 9. Фильтрующий
элемент: 10. Датчик массового расхода
воздуха; 11. Электробензонасос с
датчиком уровня топлива; 12. Шланг
впускной трубы (соединяется с
дроссельным патрубком); 13. Магистраль
слива топлива. 14. Магистраль подачи
топлива; 15. Шланг подвода партерных
газов от крышки головки цилиндров;
16. Топливный бак; 17. Жгут проводов
форсунок; 18. Датчик температуры
охлаждающей жидкости; 19. Дроссельный
патрубок; 20. Топливный фильтр; 21. Трос
привода дроссельной заслонки; 22.
Шланг отсоса картерных газов
на холостом ходу; 23. Датчик положения
дроссельной заслонки: 24. Регулятор
холостого хода; 25. Шланг подачи
разрежения к регулятору давления;
26. Ресивер: 27. Пробка штуцера для
присоединения манометра: 28. Датчик
положения коленчатого вала; 29. Клапан
регулятора давления: 30. Диафрагма
регулятора давления; 31. Опорный
кронштейн: 32. Впускная труба: 33. Поддерживающий
кронштейн: 34. Шланг отвода жидкости
от дроссельного патрубка; 35. Шланг
подвода жидкости для подогрева
дроссельного патрубка: 36. Шланг
дпя отсоса паров бензина из
адсорбера; 37. Впускной клапан; 38. А.Отсос
воздуха к дроссельному патрубку:
39. Б.Слив топлива в топливный
бак, 40. С.Подвод топлива из топливной
рампы.
Система зажигания
Бесконтактная система зажигания,
применяемая на автомобилях ВАЗ-2108,
-2109, состоит из следующих узлов:
датчика-распределителя зажигания, коммутатора,
свечей зажигания, катушки зажигания,
выключателя зажигания и проводов
высокого напряжения. Датчик-распределитель
зажигания. Применяется типа 40 3706 на
двигателях 2108 и 21083 или 40.3706- 10 на двигателях
21081 и служит для выдачи управляющих
импульсов низкого напряжения на
коммутатор и для распределения
импульсов высокого напряжения по свечам
зажигания. Эти датчики-распределители
четырех искровые с вакуумным
и центробежным регуляторами опережения
зажигания и с бесконтактным
микроэлектронным датчиком управляющих
импульсов. Они отличаются только характеристиками
вакуумного и центробежного регуляторов
опережения зажигания. Датчик-распределитель
зажигания установлен на корпусе
вспомогательных агрегатов (см.рис.4)
и приводится во вращение непосредственно
от заднего конца распределительного
вала через муфту 16. Валик вращается
в двух металлокерамических втулках
17 и 25. Втулка 17 смазывается маслом из
системы смазки двигателя, а втулка
25 окружена войлочным кольцом 26, пропитанным
маслом, которого достаточно на весь срок
службы. На валике расположены детали
центробежного регулятора опережения
зажигания: ведущая пластина 12 с
грузиками 11 и ведомая пластина 10.
Ведущая пластина закреплена на валике,
а ведомая вместе с экраном 9 составляет
одно целое с втулкой, надетой
на валик. Втулка в небольших пределах
может поворачиваться на валике. Бесконтактный
датчик 22 закреплен на пластине 8 и
действует на основе эффекта Холла,
который заключается в возникновении
поперечного электрического поля в
пластинке полупроводника с током при
действии на нее магнитного поля. Датчик
состоит из полупроводниковой пластинки
с интегральной микросхемой 55 и постоянного
магнита 54 с магнитопроводом. Между пластинкой
и магнитом имеется зазор, в котором находится
стальной экран 9 с четырьмя прорезями.
Когда через зазор датчика проходит тело
экрана (см. рисунок), то магнитные силовые
линии замыкаются через экран и на пластинку
не действуют. Поэтому разность потенциалов
в пластинке не возникает. Если же в зазоре
находится прорезь экрана, то на пластинку
полупроводника действует магнитное поле
и с нее снимается разность потенциалов.
Интегральная микросхема, встроенная
в датчик, преобразует разность потенциалов,
возникающую на пластинке, в импульсы
напряжения отрицательной полярности.
Таким образом, когда тело экрана находится
в зазоре датчика, то на его выходе имеется
напряжение U 4max О, примерно на 3 В меньше
напряжения питания. Если же через зазор
датчика проходит прорезь экрана, то напряжение
U 4min О на выходе датчика близко к нулю
(не более 0, 4 В). Коммутатор. Электронный
коммутатор 49 служит для прерывания тока
в первичной цепи катушки зажигания по
сигналам бесконтактного датчика. Могут
применяться взаимозаменяемые коммутаторы
различных марок: 3620.3734, HIM -52. ВАТ10.2, RTI903
или PZE4020. Для прерывания тока служит специальный
мощный высоковольтный транзистор. В схеме
коммутатора имеется устройство для автоматического
регулирования периода t 4н О накопления
тока 1 41 0 в катушке зажигания в зависимости
от частоты вращения коленчатого вала.
Величина импульсов тока 1 41 0 составляет
8-9 А. Кроме того, предусмотрено автоматическое
отключение тока через катушку зажигания
при неработающем двигателе, но включенном
зажигании. Через 2-5 с после остановки
двигателя выходной транзистор запирается,
не создавая при этом искры на свечах зажигания.
Свечи зажигания применяются отечественные
типа А- 17ДВ-10 или FE65R производства Словении,
или им подобные. Эти свечи имеют встроенный
помехоподавительный резистор величиной
4-10 ком. Конструкция свечей традиционная.
Зазор между электродами свечи составляет
0, 7-0, 8 мм. Выключатель зажигания закреплен
на кронштейне вала рулевого управления
и применяется совместно с реле зажигания
типа 113.3747-10, которое крепится под панелью
приборов. Выключатель имеет блокировку
против повторного включения стартера
на работающем двигателе и противоугонное
устройство. Принцип действия этого устройства
заключается в том, что после вынимания
ключа в положении III (Стоянка), из корпуса
выдвигается запорный стержень, входит
в паз на валу руля и блокирует его. Катушка
зажигания типа 27.3705 с разомкнутым магнитопроводом,
герметизированная, маслонаполненная.
Она предназначена для преобразования
тока низкого напряжения (12 В) в ток высокого
напряжения (20- 25 кВ) для пробоя воздушного
зазора между электродами свечей зажигания.
Представляет собой трансформатор с двумя
обмотками: первичной 43 и вторичной 42.
Работа системы зажигания. При работе
двигателя бесконтактный датчик выдает
импульсы В напряжения на штекер "6"
коммутатора, а тот преобразует их в импульсы
С тока в первичной обмотке катушки зажигания.
В момент прерывания тока магнитное поле
в катушке зажигания резко сжимается и,
пересекая витки обмотки, индуктирует
в ней ЭДС порядка 22-25 кв. Ток высокого
напряжения идет к центральной клемме
2 датчика- распределителя зажигания, затем
через контакты ротора 5 к боковому электроду
6 и далее к свече зажигания, создавая искровой
разряд между ее электродами. Чтобы получить
максимальную мощность двигателя, необходимо
воспламенять горючую смесь несколько
ранее прихода поршня в ВМТ, и каждой частоте
вращения коленчатого вала двигателя
необходим свой угол опережения зажигания.
Так, при 750-800 об/мин начальный (установочный)
угол опережения зажигания составляет
1'+1 для двигателей 2108, 6'+1' для 21081 и 4 +1' для
21083. С увеличенном частоты вращения угол
опережения зажигания должен увеличиваться,
и эту задачу выполняет центробежный регулятор
опережения зажигания. При увеличении
частоты вращения грузики 11 под действием
центробежных сил расходятся и поворачивают
пластину 10 вместе с экраном 9 на угол А
в направлении вращения валика. Теперь
прорезь экрана раньше на угол А проходит
через зазор датчика, и он раньше выдает
импульс, т.е. опережение зажигания увеличивается.
Вакуумный регулятор изменяет опережение
зажигания в зависимости от нагрузки на
Двигатель. Когда нагрузка большая (дроссельные
заслонки карбюратора полностью открыты),
содержание остаточных газов в горючей
смеси низкое, и она сгорает быстрее, поэтому
зажигание должно происходить позже. Наоборот,
при низкой нагрузке (дроссельные заслонки
прикрыты) количество остаточных газов
в рабочей смеси увеличено, и рабочая смесь
горит медленнее, поэтому зажигание должно
происходить раньше. На диафрагму 20 вакуумного
регулятора действует разрежение, передаваемое
из зоны над дроссельной заслонкой первой
камеры карбюратора. При небольших открытиях
заслонки под действием разрежения диафрагма
20 оттягивается и тягой 21 поворачивает
опорную пластину 8 датчика против направления
вращения валика. Опережение зажигания
увеличивается. По мере дальнейшего открытия
дроссельной заслонки (увеличение нагрузки)
разрежение уменьшается, и пружина отжимает
диафрагму в исходное положение. Опорная
пластина датчика поворачивается в направлении
вращения валика, и опережение зажигания
уменьшается.
1. Крышка датчика-распределителя
зажигания; 2. Клемма для провода
от катушки зажигания: 3. Центральный
угольный электрод; 4. Боковой электрод
с клеммой; 5. Ротор с центральным
и наружным контактами и с
помехоподавительным резистором; 6.
Защитный экран; 7. Держатель переднего
подшипника валика; 8. Опорная пластина
датчика; 9. Экран; 10. Ведомая пластина
центробежного регулятора: 11. Грузик;
12. Ведущая пластина; 13. Корпус датчика-распределителя
зажигания; 14. Сальник; 15. Валик датчика-распределителя
зажигания: 16. Муфта; 17. Втулка заднего
конца валика; 18. Корпус вакуумного
регулятора: 19. Штуцер для подвода
разрежения; 20. Диафрагма вакуумного
регулятора; 21. Тяга вакуумного регулятора:
22. Бесконтактный датчик: 23. Колодка
щтекерного разъема: 24. Подшипник
опорной пластины датчика; 25. Втулка
переднего конца валика; 26. Войлочное
кольцо; 27. Корпус свечи; 28. Изолятор:
29. Контактная втулка; 30. Контактный
стержень: 31. Уплотнительное кольцо;
32. Центральный электрод; 33. Теплоотводящая
шайба; 34. Боковой электрод; 35. Корпус
катушки зажигания; 36. Клемма "К"
вывода конца первичной обмотки;
37. Крышка; 38. Центральная клемма
высокого напряжения; 39. Клемма "Б"
вывода начала первичной и
конца вторичной обмоток 40. Контактная
пружина центральной клеммы; 41. Изоляционная
бумага обмоток; 42. Вторичная обмотка;
43. Первичная обмотка; 44. Наружный
магнитопровод; 45. Сердечник. (внутренний
магниюпровод); 46. Изолятор: 47. Датчик- распределитель
зажигания; 48. Свечи зажигания: 49. Коммутатор;
50. Катушка зажигания; 51. Монтажный
блок; 52. Реле зажигания; 53. Выключатель
зажигания; 54. Постоянный магнит; 55.
Полупроводниковая пластинка с
интегральной микросхемой; 56. I.Характеристика
вакуумного регулятора опережения
зажигания: 57. А-угол опережения зажигания,
град; 58. Р-разрежение гПа (мм.рт.ст.);
59. II.Характеристика центробежного
регулятора опережения зажигания;
60. А-угол опережения зажигания,
град; 61. n-частота вращения валика
датчика-распределителя зажигания,
мин': 62. Схема работы датчика: 63. В-импульсы
напряжения на выходе датчика;
64. С-импульсы тока в первичной
обмотке катушки зажигания; 65. tн-время
накопления тока; 66. IV.Схема работы
центробежного регулятора опережения
зажигания: 67. А-угол опережения зажигания.
град.; 68. V.Схема системы зажигания.
Оглавление:
Введение 2
Устройство автомобиля 2
Двигатель 6
Кривошипно-шатунный
механизм 9
Газораспределительный
механизм 11
Система охлаждения 13
Система смазки 15
Система питания 17
Система распределенного
впрыска топлива 19
Система зажигания 21