Назначение радиооборудования пассажирских вагонов

     Содержание 

     Введение

     1 Назначение радиооборудования пассажирских  вагонов

     2 Устройство радиооборудования пассажирских  вагонов

     2.1 Конструкция антенн и антенная  защита

     2.2 Радиотрансляционная сеть и громкоговорители.

     2.3 Внутрипоездная телефонная связь

     3 Техника безопасности при проведении технических осмотров

     4 Работа пригородных касс

     Заключение

     Литература 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

     Введение 

     Основной  задачей транспорта, поставленной XXVI съездом КПСС, является полное и современное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках; повышение эффективности и качества работы транспортной системы. В области пассажирских перевозках перед транспортом поставлены задачи значительного улучшения обслуживания пассажиров.

     Повышения культуры обслуживания пассажиров на ЖД транспорте и созданию для них комфортных условий способствует оснащению пассажирских вагонов различным электрооборудование, используемым для освещения, отопления и вентиляции помещений вагона, охлаждения подаваемого в вагон воздуха и продуктов питания, приведение в действие различных устройств облегчающих труд поездной бригады, питания радиоаппаратуры и приборов, обеспечивающих безопасность движения поездов. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

     1 Назначение радиооборудования  пассажирских вагонов 

     Все поезда дальнего следования, межобластного и пригородного сообщения радиофицированы. В поездах межобластного и пригородного сообщения радио преимущественно используется для информации пассажиров о стоянках поезда и других объявлений. В поездах дальнего следования по радиотрансляционной сети поезда передаются и программы радиовещательных станций Советского Союза, а также местные передачи, состоящие из концертов и очерков в магнитной записи.

     Радиопункт  поезда размещается в двухместном  специально оборудованном купе пассажирского вагона. На крыше такого вагона устанавливают две антенны, предназначенные для радиоприема: Г-образную для приема на длинных и средних волнах (ДСВ) и кругообразную для приема на ультракоротких волнах (УКВ). В радиопунктах широко применяют усовершенствованные установки поездного радиовещания «Рейс». Они обладают повышенной надежностью вследствие применения полупроводниковой техники и исключения электромашинных преобразователей рода тока. Габаритные размеры установки составляют 715 X 380 X 310 мм и масса 47 кг. Номинальная выходная мощность установки 200 Вт, номинальное выходное напряжение 30 В. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

     2 Устройство радиооборудования  пассажирских вагонов

     2.1 Конструкция антенн  и антенная защита

     Антенные  устройства независимо от диапазона  радиоволн и их конструкции служат для излучения электромагнитной энергии (передающие антенны) или для приема этой энергии из окружающего пространства (приемные антенны). Приемные антенны предназначены для преобразования энергии радиоволн в энергию токов высокой частоты и подачи ее на вход приемника. Для приема радиовещательных станций в диапазоне длинных и средних волн (ДСВ) на крыше вагона с радиопунктом устанавливают Г-образную антенну А1, состоящую из шести стальных оцинкованных труб 3 рис. (рис 1, а) диаметром 25мм, толщиной 1 мм, соединенных между собой муфтами 4. Общая длина составной антенны 14 200 мм. Антенна закреплена на крыше вагона на семи изоляторах 5. На обоих концах антенны имеются керамические трубки, которые повышают прочность ее крепления и одновременно служат искровыми разрядниками, рассчитанными на пробивное напряжение 5 кВ. Со стороны кабеля снижения антенна ДСВ укрепляется через два изолятора к стойке 2 антенны УКВ. Вводится кабель снижения 7 от антенны в вагон через специальный разъемный корпус 6, в котором смонтировано устройство для защиты радиоаппаратуры от высокого напряжения. 

     Антенна УКВ (рис. 1, б) предназначена для приема широковещательных радиостанций с горизонтальной поляризацией волн в диапазоне 4,1—4,7 м. Она представляет собой видоизмененный петлевой вибратор Пистолькорса, который согнут в кольцо 8 с целью получения круговой диаграммы направленности, необходимой для приема радиосигналов в движущемся поезде. Антенну изготовляют из медных или алюминиевых труб диаметром 16—18 мм. Ее устанавливают горизонтально и укрепляют на крыше 1 вагона с помощью стойки 2 и шести изоляторов 9. Антенна дает в приемник наибольшую мощность, если ее входное сопротивление равно  

волновому сопротивлению коаксиального кабеля снижения. Согласование их сопротивлений производится при помощи U-образной согласующей петли, длина которой должна составлять половину средней длины волны в кабеле. Принцип действия U -образной согласующей петли заключается в том, что коаксиальный кабель снижения с волновым сопротивлением 75 Ом после подключения, в петле оказывается нагруженным входным с противлением антенны, равным 73 Ом, вследствие чего их отношение будет близким к единице.  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

     Фазовый сдвиг 180°, вносимый U -образной согласующей петлей, обеспечивает правильную полярность напряжения на зажимах вибратора и, следовательно, нужное направление токов в его плечах. Согласующая петля и коаксиальный кабель 10 снижения пропускаются в полость трубы стойки 2.

     Так как при движении поезда по электрифицированным участкам железных дорог антенна ДСВ находится в непосредственной близости (1,5—2 м) от контактного провода с высоким напряжением, приходится применять специальные защитные устройства, обеспечивающие; безопасность обслуживающего персонала и аппаратуры от попадания внутрь вагона высокого напряжения. Это может иметь место при; соприкосновении антенны с оборвавшимся контактным проводом; или в результате индуктирования в ней э. д. с. при нахождении поезда на электрифицированных дорогах переменного тока. Так, например, во время стоянки поезда под контактным проводом, по которому проходит переменный ток, в антенне индуктируется переменная э. д. с. 140 В, а при движении — до 290 В. Защитное устройство антенны монтируется керамическом корпусе шарообразной формы (рис. 1,а); одно его полушарие 3 находится над крышей 4, а другое 5 расположено под ней. Радиосигналы поступают от антенны в вагон по коаксиальному кабелю 7 снижения через штепсельный разъем 6. Антенна соединяется с защитным устройством соединительной трубой 2, которая служит также предохранителем. Между шпилькой полушария 3 и фланцем защитного корпуса установлен искровой разрядник 1. Элементами защиты являются два последовательно включенных высоковольтных конденсатора С1 и С2 (рис. 1, б), рассчитанных каждый на пробивное напряжение 12,5 кВ, высокочастотный дроссель Др и газовый разрядник ГР, на напряжение 250 В. В случае попадания на антенну напряжения постоянного тока 3 кВ конденсаторы С1 и С2, рассчитанные на общее напряжения 25 кВ, не пробиваются и не  
 

пропускают  постоянный ток к радиоаппаратуре.

     В то же время они имеют малую  емкость  и практически без потерь пропускают ток высокой частоты, индуктируемый в антенне (принимаемый сигнал). Для переменного тока промышленной частота 50 Гц эти конденсаторы создают большое сопротивление и, следовательно, также защищают радиоаппаратуру от значительных токов, Второй элемент защиты — газовый разрядник ГР, наполненный инертным газом (аргоном, неоном), в обычном состоянии имеет внутреннее сопротивление, практически равное бесконечности. При подаче на него напряжения, близкого к порогу срабатывания (250 В), сопротивление разрядника резко уменьшается, вследствие чего ток отводится на корпус вагона (землю). Третьим элементом защиты является дроссель Др, который обеспечивает отвод на «землю» токов, возникающих в результате индуктирования в антенне э. д. с. с частотой 50 Гц. Для токов высокой частоты, индуктируемых в антенне радиоволнами, дроссель представляет собой большое сопротивление, которое при включении параллельно входным контурам приемника практически Антенны вагонов находятся в тяжелых условиях эксплуатации. Механические нагрузки, постоянные колебания температуры, атмосферные воздействия нарушают их нормальную работу и ускоряют износ, поэтому периодически требуется проводить их осмотр и профилактический ремонт. 
 
 
 
 
 
 
 
 

     2.2 Радиотрансляционная сеть и громкоговорители

     Радиотрансляционная сеть имеет номинальное напряжение 30 В и состоит из сквозной  магистрали СМ (рис. 2, а) и абонентской магистрали А'М. Абонент- екая магистраль, к которой непосредственно подключаются громкоговорители Гр, связана со сквозной магистралью через согласующий трансформатор СТ. Магистраль СМ с торцовых сторон вагона оканчивается соединительными коробками СК, которые имеют два контактных штыря. Коробки СК установлены снаружи вагона над переходными тамбурными дверями. Трансляционные сети отдельных вагонов соединяются в единую поездную магистраль с помощью съемных между вагонных соединений, которые состоят из перемычек Л, оканчивающихся с двух сторон карболитовыми розетками Р.

     Способ  прокладки трансляционной линии, а  также количество и  (тип подключенных к ней громкоговорителей зависят от конструкции и назначения вагона. В зависимости от схемы формирования, числа и типов вагонов в поезде может быть от 50 до 140 громкоговорителей. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

     Рис. 2. Электрическая схема радиотрансляционных магистралей (а) и устройство громкоговорителя (б) 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

     Громкоговорители, подключенные к абонентской магистрали, преобразуют электрические колебания тока звуковой частоты в звуковые колебания. В вагонах применяются только электродинамические громкоговорители.   В   кольцевом   поле   постоянного   магнита   (рис. 2, б) помещена звуковая катушка 2, связанная с диффузором 3. Ток звуковой частоты, проходя по виткам катушки, образует вокруг нее переменное магнитное поле, взаимодействующее с полем постоянного магнита. В зависимости от направления тока в катушке 2 возникающие электродинамические силы стремятся вытолкнуть или втянуть глубже катушку в зазор постоянного магнита. При движении катушка перемещает диффузор 3, колебания которого создают звуковые волны. Основными техническими характеристиками   громкоговорителя являются чувствительность, направленность излучения, к. п. д. (отношение излучаемой звуковой мощности к подводимой электрической), номинальная отдаваемая мощность и воспроизводимый диапазон звуковых частот. На пассажирских вагонах применяют громкоговорители ГД, Орион и РФТ (на вагонах постройки ГДР) номинальной мощностью 1—2 Вт с диапазоном звуковых частот 70—12 500 Гц. В вагонах-ресторанах используют громкоговорители мощностью 8 Вт. Подключаются громкоговорители 4 в линию через трансформатор 5. В купейных вагонах устанавливают ступенчатые регуляторы громкости 6, в остальных вагонах — преимущественно потенциометры типа СП.

     Средства  защиты от радиопомех. В приемной антенне, кроме полезных сигналов, индуктируются напряжения от посторонних источников радиоволн, создающих на выходе приемника дополнительные^; звуки (треск, шорох и т. д.), что уменьшает разборчивость речи и метает восприятию музыкальных передач. Различают четыре основных вида помех: атмосферные, индустриальные, собственные шумы приемника, помехи от других радиостанций, работающих на радиочастотах, близких к принимаемой  

станции. В поезде, особенно при радиоприеме, сказываются в основном атмосферные и индустриальные помехи.

     Природа возникновения атмосферных помех  связана с электромагнитными процессами, происходящими в земной атмосфере, которые наиболее интенсивны весной и летом, особенно перед грозой. Грозовые разряды наводят в приемной антенне напряжение в виде быстро затухающих колебаний длительностью 0,1—3 мс. Такие помехи подавить практически невозможно, однако в этих случаях рекомендуется вести прием на более высоких частотах — на УКВ диапазоне. Большое влияние на качество радиоприема оказывают индустриальные помехи, распространяющиеся в виде электромагнитных излучений или высокочастотных токов по проводам, которые в свою очередь становятся излучателями помех (вторичными излучателями). Возникают индустриальные помехи при включении, выключении и изменении тока в процессе работы различных электрических приборов и агрегатов. Особенно они велики от электрической искры, возникающей между токосъемником локомотива и высоковольтными контактными проводами. Кроме того, современный поезд оснащен множеством электротехнических устройств, которые при работе создают большой спектр помех. Основными их источниками являются генераторы, электродвигатели устройств кондиционирования воздуха и холодильников, электродвигатели вентиляторов, пылесосов и др. Другой, не менее важной, причиной, создающей помехи, является плохой контакт между корпусом вагона и рельсами при переходе через стыки рельсового пути. Спектр индустриальных помех охватывает практически весь радиовещательный диапазон. Если атмосферные помехи имеют сезонный характер, то наличие большого количества и разнообразия электротехнических устройств в поезде требует постоянной борьбы с индустриальными помехами, для уменьшения которых необходимым требованием является исправная работа всего поездного электрообору- 

дования. На всех электродвигателях и электрических  аппаратах, при работе которых образуется электрическая дуга или искра, должны устанавливаться и при технических осмотрах проверяться помехоподавляющие устройства — индуктивно-емкостные фильтры и блокировочные конденсаторы.