Контрольная работа по "Транспорту"

4   Полтинник

5. Маслоулавливатель
6. Шайба стопорная
7. Болт М8-6gх22
8. Шестерня ведущая и ведомая
9. Прокладка регулировочная муфты подшипников ведущей шестерни Шавкой пары
10. Муфта
11. Подшипник передний ведущей шестерни главной передачи
12. Крышка манжеты ведущей шестерёнки
13. Шайба 12 пружинная
14. Болт М12х45 крепления муфты подшипников ведущей шестеренки
15. Шплинт 4х40
16. Гайка М24-1,5
17. Шайба специальная
18. Фланец крепления карданного вала к ведущей шестерне в сборе
20. Манжета ведущей шестерни заднего моста
21. Кольцо масло отгонное
22. Прокладка муфты подшипника
23. Кольцо регулировочное подшипников ведущей шестерни толщиной 12,94 мм
24. Подшипник задний ведущей шестерни главной передачи
25. Подшипник задний ведущей шестерни главной передачи
26. Болт М12х87 коробка сателлитов
27. Коробка сателлитов дифференциала с болтами
28. Подшипник направляющего конца шестерни главной передачи
29. Шайба опорная шестерни полуоси заднего моста
30. Кольцо стопорное
31. Шестерня полуоси заднего моста
32. Шайба опорная сателлита дифференциала
34. Крестовина сателлитов дифференциала заднего моста
35. Болт М12х1,25х38 ведомой шестерни

 

Главная передача

Назначение  главной передачи – увеличение крутящего  момента и передача его на полуоси, расположенные под углом 90 градусов к продольной оси автомобиля. Её конструкция должна быть компактной, а работа плавной и бесшумной. Детали главной передачи испытывают большие нагрузки, поэтому необходима высокая точность при регулировке подшипников и зацепления шестерен. Главные передачи могут быть зубчатые или червячные. Если главная передача имеет одну пару шестерен, то ее называют одинарной, а если две пары, то двойной.

Шестерни одинарной  передачи могут быть гипоидными или со спиральными зубьями. Гипоидная передача работает более надежно, плавно и бесшумно чем обычная передача конических шестерен со спиральными зубьями. Одинарные передачи из конических шестерен со спиральными зубьями применяют на автомобилях, выпускаемых ЗАЗ и УАЗ, а гипоидные одинарные передачи на автомобилях ГАЗ – 53А, ГАЗ – 24 «Волга», «Жигули» и на ПАЗ . Гипоидная передача позволяет ниже опустить пол кузова легкового автомобиля, так как ось ведущей ее ведущей шестерни можно расположить ниже оси ведомой шестерни (оси заднего моста). Вследствие этого опустится центр тяжести автомобиля и улучшится его устойчивость.

 

Дифференциал

 

При повороте автомобиля его внешние и внутренние колеса за один и тот же отрезок времени  проходят разные пути. Колесо, катящееся  по внутренней кривой, проходит меньший  путь, чем колесо, катящееся по внешней кривой. Следовательно, внешнее колесо автомобиля должно вращаться несколько быстрее внутреннего. Аналогичное явление происходит и при прямолинейном движении, если задние колеса имеют неодинаковые диаметры, что вполне возможно при неравномерном распределении нагрузки в кузове, неодинаковом износе шин, различном внутреннем давлении в шинах или при движении по неровной дороге.

Чтобы ведущие  колеса автомобиля могли вращаться  с различной частотой вращения, их крепят не на одном общем валу, а  на двух, называемых полуосями и соединенных друг с другом специальным механизмом – дифференциалом, подводящим к этим полуосям крутящий момент от главной передачи.

Дифференциал, распределяющий крутящий момент между  полуосями, называют симметричным или  несимметричным, в зависимости от того, распределяет он крутящий момент между полуосями поровну и непоровну.

На автобусе установлен задний мост типа РАБА – 360.74, неразрезной с полностью разгруженными полуосями, с одноступенчатой гипоидной передачей.

Одноступенчатый задний мост состоит из картера, редуктора, ступиц колес и тормозных механизмов.

Картер моста  представляет собой сварную балку, изготовленную из листовой стали высокой прочности.

Редуктор главной  передачи крепится болтами в средней части картера моста.

Ступицы колес  устанавливаются на конических подшипниках.

Дифференциал  редуктора собран из конических шестерен.

Полуоси передают крутящий момент от редуктора главной  передачи к ступицам колес.

 

 

Полуоси

На автобусах  и грузовых автомобилях средней  и большой грузоподъемности применяют полностью разгруженные полуоси . В этом случае все изгибающие моменты воспринимаются подшипниками  и установленными между ступицей колеса и кожухом полуоси , а полуось передает только крутящий момент.

 Ступицу  или диск колеса можно крепить к полуоси при помощи фланца. Этот способ крепления является наиболее распространенным. Внутренний конец полуоси имеет шлицы, которые вставляют в полуосевое зубчатое колесо. Если полуось имеет шлицы не только на внутреннем, но и на наружном конце, то последние используют для установки фланца крепления полуоси со ступицей колеса.

Крепление ступицы колеса ПАЗ – 3237 с использованием фланца, изготовленного вместе с полуосью. Два конических роликоподшипника надеты на кожух  полуоси . Крепят подшипники на кожухе и регулируют их при помощи гайки , стопорной шайбы  с установочным пальцем и контргайки. Вытеканию смазочного материала из ступицы препятствуют манжета. Ступицу соединяют с фланцем полуоси шпильками с гайками и пружинными шайбами. Во фланец ступицы вставлены шпильки, на которые надевают диск внутреннего колеса и закрепляют колпачковыми гайками, имеющими внутреннюю и наружную резьбу. Эти гайки имеют центрирующие фаски. Тормозной барабан крепят к фланцу ступицы  винтами . Для снятия полуоси используют болты – съемники .

Полуоси в процессе эксплуатации автобуса подвергаются значительным нагрузкам, особенно при движении по плохим грунтовым дорогам и по шоссе с твердым покрытием  в плохом состоянии. Поэтому к  долговечности полуосей предъявляются  особые требования. Снижения концентрации напряжений достигают увеличением радиусов перехода между полуосью и фланцем. Долговечность подшипников колес обеспечивается надежной защитой от попадания в них грязи.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

4. Заключение.

 

Городской автобус  ПАЗ 3237

 

ПАЗ 3237 - первый отечественный низкопольный автобус малого класса несущей вагонной компоновки для пассажирских перевозок на городских маршрутах. Обладает высокой маневренностью в плотном городском потоке, удобной посадкой и высадкой пассажиров (две двери различной ширины), оснащен экономичным экологически чистым двигателем, дисковыми тормозами на всех колесах. Все это делает автобус ПАЗ 3237 актуальным в условиях крупных городов с интенсивным пассажиропотоком. Система отопления - воздушная, использующая тепло контура охлаждения двигателя и независимого отопителя, дополнительный подогреватель Webasto DBW 300,3 кВт. Вентиляция - естественная, через люки и форточки. Может быть оснащен специальными трапами для инвалидных колясок.

 

Городской автобус ПАЗ 3237 в отличие от маршруток, даже супервместительных, которые созданы на базе крупнотоннажных грузовых версий Ford Transit и Mercedes-Benz Sprinter, все же полноценный рейсовый автобус. За счет более широкого, а главное – высокого салона, в котором можно ехать стоя, в час пик он может перевозить в три раза больше пассажиров, чем маршрутное такси. У 3237 низкий уровень пола, просторная накопительная площадка в центре салона и широкие, автоматически открывающиеся двери, облегчающие и ускоряющие посадку-высадку.

 

Автобусы модели 3237 внешне похожи на огромные аквариумы за счёт большой площади остекления, маленьких колёс и сравнительно небольшой по сравнению с шириной габаритной длиной. Низкопольные ПАЗы выполнены по одной схеме: вагонный кузов, двигатель сзади, ведущие колёса задние. Именно такая компоновка позволяет максимально снизить уровень пола в центральной и передней части салона, убрав ступеньки в проёмах первой и второй дверей. Что касается задней части салона ПАЗ 3237, то для прохода в неё подниматься по ступенькам всё же придётся: плата за «подпольную» подвеску и трансмиссию.