Классификация подвижного состава

Тема 2.1. Классификация подвижного состава.

Подвижной состав автомобильного транспорта и ГНЭТ —самоходные и прицепные технические средства, допускаемые согласно действующему законодательству к эксплуатации на дорожной сети общего пользования и предназначенные для перевозки пассажиров, их ручной клади и багажа.

Классификация подвижного состава производится по ряду технических и эксплуатационных признаков, имеет целью установить целесообразные для производства и эксплуатации конкретные виды и типы единиц подвижного состава применительно к существующим производственным, эксплуатационным и экономическим требованиям и условиям. С точки зрения организации перевозок пассажиров имеет значение используемый подвижным составом путь сообщения, пассажиро-вместимость и назначение по виду сообщения. По виду используемого пути сообщения различают транспортные средства нежестко или жестко привязанные к пути. Нерельсовые транспортные средства перемещаются по дорожному полотну, используя пневматический ход, и подразделяются на средства автомобильного и городского наземного электрического транспорта. Пассажирские автомобили в зависимости от пассажиро-вместимости подразделяют на автобусы и легковые автомобили. Средства нерельсового электрического транспорта подразделяют на троллейбусы и электромобили. Электромобили в ближайшей перспективе начнут вытеснять автомобили. Производятся и эксплуатируются также гибридные безрельсовые транспортные средства — дуобусы, имеющие двигатель внутреннего сгорания для движения в местах, где нет троллеев, для подзарядки аккумуляторов, тяговые электродвигатели и штанги для токосъема от троллеев.

Дорожные транспортные средства, жестко привязанные к пути, в городах представлены трамваем, использующим для направления движения рельсовый путь, уложенный либо на проезжей части улиц, либо рядом на обособленной полосе. В ряде городов эксплуатируют скоростной трамвай, рельсовый путь которого преимущественно проложен на обособленной полосе, в туннелях и по эстакадам.

Автобусы классифицируют по назначению и пассажиро-вместимости. По назначению, согласно ГОСТ 27815 —88, автобусы подразделяются на городские, междугородные, дальнего следования. На базе стандартных автобусов выпускаются модификации, предназначенные для специальных перевозок. Выпускаются также специальные автобусы, например аэродромные, эксплуатируемые вне дорог общего пользования.

Назначение автобуса предопределяет планировочные решения по размещению мест для пассажиров, ручной клади и багажа, сопровождающего персонала, номенклатуру оборудования салона и требования, предъявляемые к тягово - мощностным и экономическим качествам силовой установки автобуса.

Городские автобусы имеют планировку пассажирского салона, позволяющую провозить большое число пассажиров в условиях интенсивного пассажиро-обмена. Для этого предусмотрены преимущественно трехрядное расположение сидений, ровный и низкий пол салона, минимум невысоких ступеней, несколько широких дверей, накопительные площадки около дверей для ускорения выхода и входа большого числа пассажиров. У задней двери расположено место кондуктора. Планировка и оборудование салонов троллейбусов и вагонов трамвая аналогичны городским автобусам.

На пригородных маршрутах используют как обычные внутригородские автобусы, так и их специальные модификации, отличающиеся четырехрядной планировкой салона с увеличенным числом мест для сидения, накопительными площадками уменьшенной емкости. Пригородные автобусы могут также отличаться от внутригородских меньшим числом дверей и их шириной.

В городских автобусах пассажиры перевозятся как сидя, так и стоя, за исключением автобусов особо малой вместимости, в которых разрешается перевозить только сидящих пассажиров. Междугородные автобусы предназначены для перевозки только сидящих пассажиров на сравнительно большие расстояния. Поэтому в салонах междугородных автобусов устанавливают удобные мягкие кресла, как правило, с регулируемой по углу наклона спинкой, применяют четырехрядное расположение кресел. На междугородных маршрутах небольшой протяженности могут использоваться автобусы с полумягкими сиденьями, имеющими нерегулируемые спинки. Для перевозки почты по регулярным автобусным маршрутам междугородные автобусы могут иметь изолированный и пломбируемый отсек для почтовой корреспонденции.

Автобусы дальнего следования используют на международных маршрутах большой протяженности и для перевозки групп туристов на большие расстояния, например в автобусных турах. Пассажиры перевозятся только сидя. Эти автобусы часто по ряду элементов конструктивно близки к междугородным автобусам и отличаются повышенной комфортабельностью. Туристские автобусы выпускаются преимущественно двухэтажными, причем пассажирский салон имеет остекление, обеспечивающее повышение обзорности. Для туристских автобусов выпускаются прицепы с раскладываемыми местами для ночлега на стоянке.

Автобусы используются также организациями при перевозках работников для собственных нужд, в том числе для внутри усадебных перевозок работников сельскохозяйственных организаций.

Пассажиро-вместимость является критерием различия между автобусами и легковыми автомобилями. Международной конвенцией о дорожном движении установлено, что к автобусам относятся пассажирские автомобили с числом мест для пассажиров более восьми. Последствием этого разграничения является требование к водителям автобусов иметь в своем водительском удостоверении отметку о допуске к управлению транспортным средством категории D, что предполагает существенно более высокую квалификацию и наличие опыта работы, в то время как для управления легковым автомобилем требуется категория В. Пассажиро-вместимость также является основным критерием подразделения автобусов на классы.

Ранее основным классификационным признаком для автобусов всех видов назначения была габаритная длина кузова автобуса. Это было актуально в связи с тем, что в плановой экономике единые ставки тарифной части заработной платы водителя устанавливались в зависимости от габаритной длины автобуса. Ныне тарифные ставки устанавливаются АТО самостоятельно, и классификация автобусов по габаритной длине утратила экономическое значение, хотя кое-где еще используется по инерции. Классификацию по длине целесообразно использовать только для междугородных и туристских автобусов.

Рациональная структура парка городских автобусов в Российской Федерации должна включать все приведенные классы по вместимости. Парк междугородных автобусов состоит в основном из автобусов большой и средней вместимости. Исследованиями установлено, что рациональная структура парка автобусов Российской Федерации, используемых в междугородном сообщении, должна состоять приблизительно из 20 % автобусов малой, 33 % средней и 47 % большой пассажиро-вместимости. Для перевозок туристов наиболее предпочтительны автобусы большого класса.

Дополнительными классификационными признаками для автобусов являются:   используемое горючее ;специальное исполнение;  принятая конструктором компоновка;  колесная формула.

Тема 4.1.2. Показатели использования грузоподъемности под.соса.

 Использование подвижного состава по грузоподъемности оценивается с помощью коэффициентов статического и дина­мического использования грузоподъемности.

  Коэффициент статического использования грузоподъем­ности Y- определяется как отношение массы фактически пе­ревезенного груза за ze ездок к массе груза, который можно было бы перевезти при полном использовании номинальной грузоподъемности автомобиля mг.н:

  Коэффициент динамического использования грузоподъем­ности удин — отношение фактически выполненной транспорт­ной работы к работе, которая могла бы быть выполнена при полном использовании номинальной грузоподъемности авто­мобиля mг.нза пробег с грузом Lr:

  Он позволяет оценить степень использования грузоподъем­ности автомобиля с учетом расстояния перевозки грузов. В случае выполнения перевозки с постоянной длиной ездки или при постоянной массе перевозимого за каждую ездку груза коэффициенты уст и удby равны.

  Количественные значения показателей использования гру­зоподъемности зависят от степени соответствия типа подвиж­ного состава характеру перевозимого груза, от плотности груза, правильности его укладки, дорожных и климатических условий, организации перевозочного процесса.

  Коэффициент статического использования вместимости автобусов уст определяется как отношение количества факти­чески перевезенных пассажиров к числу пассажиров, которых можно было бы перевезти при полном использовании вмести­мости и фактическом коэффициенте сменности пассажиров:

где nп.ф.р — фактическое среднее за ездку (рейс) количество пас­сажиров; nсм.р — коэффициент сменности пассажиров за ездку (рейс); nп.н— количество пассажиров, которое можно одновре­менно перевозить в автобусе (вместимость автобуса).

Коэффициент динамического использования вместимос­ти у — отношение фактически выполненной транспортной работы (в пассажиро-километрах) к транспортной работе, ко­торую можно было бы выполнить при полном использовании вместимости автобусов и фактическом коэффициенте сменнос­ти пассажиров:

  Коэффициент сменности пассажиров за ездку (рейс) опре­деляется как отношение количества перевезенных за рейс пас­сажиров к среднему числу использованных мест в автобусе.

Тема 4.1.3. Показатели использования пробега под.соса.

Тема 4.2.1. Производительность подвижного состава.

Производительность подвижного состава непосредственно влияет на себестоимость перевозок, т.е. экономику автотранспортного предприятия.

Если техническая скорость косвенно влияет (через производительность) на себестоимость перевозок, то другие составляющие себестоимости (в первую очередь переменные расходы) в зависимости от дорожных условий непосредственно отражаются на экономике автотранспортного предприятия.

Дорожные условия влияют на следующие элементы эксплуатационных расходов автомобильного транспорта: техническое обслуживание и эксплуатационный ремонт; топливо и смазочные материалы; амортизацию подвижного состава (на капитальный ремонт и полное восстановление); износ и ремонт автомобильных шин; постоянные расходы.

Тема 4.2.2. Число ездок.

Тема 4.2.6. Производительность парка под.соса.

Под производительностью подвижного состава автомо­бильного транспорта понимается объем транспортной продукции, произведенный за единицу времени. Производи­тельность грузового автомобиля — это масса перевезенного груза (в тоннах) или выполненная транспортная работа (в тон­но-километрах) за единицу времени. Производительность гру­зового автомобиля, отнесенная к 1 ч пребывания его на линии, называется часовой производительностью автомобиля.

  Для удобства анализа выразим производительность авто­мобиля через соответствующие показатели, характеризующие степень использования автомобиля в период эксплуатации.

  За отправной момент возьмем эксплуатационную скорость vэ, которая численно равна пробегу Lч автомобиля за 1 ч пре­бывания на линии, т.е. Lч — vэ.

  При таком подходе пробег с грузом за 1 ч пребывания ав­томобиля на линии

  Транспортная работа (в тонно-километрах), выполненная за 1 ч пребывания автомобиля на линии, т.е. часовая произво­дительность автомобиля (т • км/ч),

где /м — длина маршрута, км; nсм — коэффициент сменности пас­сажиров, представляющий отношение количества перевезен­ных за рейс пассажиров к среднему числу использованных мест в автобусе; tо.п — время остановки для посадки и высадки пассажиров, ч; tо.к — время простоя автобуса в конечных пунк­тах маршрута, ч.

  Для парка подвижного состава различают производитель­ность рабочего и списочного (инвентарного) парка.

  Производительность рабочего парка определяется на 1 автомобиле-час пребывания автомобилей на линии.

  Производительность списочного парка рассчитывается на 1 календарный автомобиле-час пребывания автомобиля на автотранспортном предприятии.

  Полученные выражения позволяют проанализировать ха­рактер влияния различных показателей, определяющих транс­портный процесс, на производительность автомобиля (парка). Зависимости Wm — f (mг.н ), Wm — f (yст), Wp — f (mг.н), Wp =f(yдин)выражаются графически прямыми линиями, прохо­дящими через начало координат (рис. 1.1).

Тема 4.3. Влияние показателей на производительность под.соса.