Эволюция транспортных билетов

В настоящее  время в Санкт-Петербурге плату  за разовый проезд, в большинстве  случаев, получает кондуктор непосредственно  в салоне транспортного средства. В отдельных случаях, в автобусах, плату за проезд получает водитель. Документом об оплате проезда является небольшой отрывной билет, на котором выбит шестизначный номер и стоимость проезда. Ряд льготных категорий граждан и обладатели многоразовых проездных билетов пользуются правом неограниченного по числу поездок проезда без дополнительной оплаты – в этом случае пассажир предъявляет кондуктору бесконтактную смарт-карту (БСК), подтверждающую право на поездку в наземном городском транспорте. БСК, которая, как правило, имеет ограниченный срок действия, выдаётся пассажиру заранее либо приобретается им в соответствии с установленным тарифом. Проверка смарт-карты производится специальным переносным валидатором, имеющимся у кондуктора. Сотрудники спецслужб и маленькие дети в сопровождении взрослых пользуются услугами трамвая без покупки разового билета или предъявления БСК. В начале XX века из-за возникновения споров относительно того, каких детей следует считать маленькими, было принято решение провести в вагонах при входе горизонтальные линии на высоте одного метра. Дети ростом ниже данной черты считались маленькими, прочие должны были оплачивать проезд. Не желающие оплачивать проезд родители на справедливое замечание кондуктора иногда отвечали, что рост их ребёнка менее метра, но визуально кажется большим за счёт головного убора. Отсюда появилось выражение «рост – метр с кепкой». Впоследствии вместо критериев оценки по росту были введены возрастные рамки: маленькими стали считаться дети до 7 лет включительно. С 1 декабря 1958 года на линию вышли первые трамваи без кондукторов, а в конце февраля 1970 года все вагоны были переведены на бескондукторное обслуживание. Пассажиры опускали монеты в специальные кассы и самостоятельно отрывали билет. Позже появились талоны, которые нужно было компостировать специальным компостером. При отсутствии билета, прокомпостированного талона или документа, дающего право на бесплатный проезд, пассажир считался безбилетным.

Сводка о стоимости  проезда в трамвае С.-Петербурга – Петрограда – Ленинграда

С 16 сентября 1907 года была установлена плата за проезд в трамвае: в I классе – 5 копеек за тарифный участок, во II классе – 3 копейки за тарифный участок.  
23 марта 1908 г. Городская дума отменила деление мест в вагонах трамвая на два класса и ввела единую плату – 5 копеек за тарифный участок.  
С 15 июня 1916 года тарифные участки были отменены и вновь введена плата за проезд: 10 копеек днём и 20 копеек ночью. С 10 июня 1917 года единый тариф составил 15 копеек, а с середины октября 1917 года стоимость поездки увеличилась до 20 копеек за весь маршрут. 
К 1919 году стоимость проезда увеличилась до 3 рублей, а с 15 февраля 1920 г. – до 6 рублей. 
С 1 октября 1920 года плата за проезд в трамвае не взималась вовсе. 
21 сентября 1921 года бесплатный проезд пассажиров в трамвае был отменен, и стоимость билета составила 1000 рублей, что соответствовало 1 копейке 1913 года. Правда, платным проезд был только с 9 ч.30 мин. до 15 ч. 45 мин., в остальное время пассажиры за проезд не платили. Из-за инфляции стоимость проезда увеличивалась и к весне 1922 года составляла от 40 до 60 тысяч рублей за различные тарифные участки. При этом месячный проездной билет стоил 7,5 миллионов рублей. 
После деноминации с 1 января 1923 года стоимость проезда в трамвае стала 4 рубля за меньший участок маршрута и 6 рублей – за больший участок. 
   Бывший начальник технического отдела службы движения Лентрамвая Н.Л.Леонтьев вспоминал: 
"В 1920-е годы на плече кондуктора висела сумка, на которой была прикреплена целая гирлянда держателей билетных катушек. Проездной билет каждого участка имел номер и обязательно свой цвет. Когда кондуктор объявлял следующую и настоящую остановки, он обязательно говорил: "Станция билетам (такого-то) цвета, (такого-то) участка". Кроме обычных участков пути, проезд на которых стоил 7 копеек, существовали тогда и удлиненные, со стоимостью проезда в 10 копеек, и, наконец, проезд по всему маршруту стоил 15 копеек". 
  1 сентября 1929 года произошел переход с участковой тарифной системы за проезд в трамвае на систему единого тарифа за проезд по всему маршруту – 10 копеек 
С ноября 1932 года трамвайный билет стоил 15 копеек за любой участок маршрута. За тот же "пятиалтынный" его можно было приобрести в день пуска трамвая после страшной блокадной зимы – 15 апреля 1942 года. Эта стоимость сохранялась до конца 1947 года. 
С 1948 года за проезд в трамвае пришлось платить 30 копеек, а после денежной реформы 1961 года – 3 копейки.

Дальнейшие изменения  стоимости проезда

с 1 декабря 1985 г. – 5 коп. 
с 1 апреля 1991 г. – 10 коп. 
с 1 марта 1992 г. – 30 коп. 
с 1 июня 1992 г. – 50 коп. 
с 10 ноября 1992 г. – 2 рубля 
с 16 февраля 1993 г. – 5 руб. 
с 15 мая 1993 г. – 10 руб. 
с 21 сентября 1993 г. – 20 руб. 
с 20 декабря 1993 г. – 30 руб. 
с 24 марта 1994 г. – 80 руб. 
с 26 апреля 1994 г. – 150 руб. 
с 23 сентября 1994 г. – 200 руб. 
с 24 ноября 1994 г. – 300 руб. 
с 21 февраля 1995 г. – 400 руб. 
с 19 октября 1995 г. – 600 руб. 
с 20 января 1996 г. – 1000 руб. 
с 19 сентября 1998 г. – 2 руб. 
с 1 августа 2000 г. – 4 руб. 
с 15 февраля 2002 г. – 5 руб. 
с 1 января 2003 г. – 6 руб. 
с 10 января 2004 г. – 7 руб. 
с 1 января 2005 г. – 10 руб. 
с 1 февраля 2006 г. – 12 руб. 
с 1 февраля 2007 г. – 14 руб. 
с 1 апреля 2008 г. – 16 руб. 
с 1 января 2009 г. – 18 руб. 
с 1 января 2010 г. – 19 руб. 
с 1 января 2011 г. – 21 руб.

Как и большинство самых  разнообразных билетов начала ХХ века, билеты на городском общественном транспорте в С.-Петербурге имели шестизначный номер. Эта традиция сохранена и по сию пору. Затем, к номеру прибавилась серия билетной катушки. 
   Билеты были платными и бесплатными. Последние выдавались пассажиру при наличии долговременного проездного документа. Также, существовали и абонементные талоны. При предъявлении талона, а, возможно, и в обмен на него пассажиру выдавался соответствующий билет. 
  С открытием метрополитена в 1955 году появились билеты на метро. 
  В катушках, с начала 1970-х годов (про более ранние утверждать не могу) и по нынешнее время, намотано тысяча билетов. Билеты имеют одну серию и номера с XX0001 по XX1000. Начало отсчёта ведётся от наружной части катушки.  
  Билеты печатались разными типографиями. С начала 1960-х годов по какой-то не понятной причине все билеты для Ленинграда стали изготавливать в Москве.  
  Размеры в разные времена были различны. Размер трамвайных билетов с дореволюционных времён до начала 1960-х годов и троллейбусных билетов по окантовке был примерно  21 x 41 мм. Автобусные билеты были другого размера – 28 x 39 мм. по окантовке.  В конце 1960-х все билеты стали одинаковыми. Размер билета по окантовке стал 25 x 37 мм. В таком виде билеты просуществовали до самой их отмены на городских маршрутах в 1987 году.

Эволюция трамвайных билетов

Трамвайный абонементный талон

С 1970 года все билеты отрывались пассажирами самостоятельно в кассах самообслуживания. Катушечные (рулонные) билеты на городском транспорте просуществовали до 1987 года. 
  На пригородных маршрутах остались работать кондуктора. Билеты пригородных автобусов, ранее имевшие такой же размер, как и городские, в 1980-х годах стали отличаться бо́льшим размером. Билеты разделялись на основные и дополнительные. 
Размер по окантовке – 49 x 25 мм.

С начала 1960-х  годов стали массово применяться  разовые абонементные талоны, хотя появились они значительно раньше. Абонементные талоны начала 1960-х опускались в кассы оплаты вместо денег. Затем  появились компостеры. Трамвайные талоны начала 1970-х годов имели пятизначный номер и размер по окантовке – 35 x 60 мм. С середины 1970-х годов трамвайные, автобусные и, позднее, единые талоны имели размер по окантовке  – 30 x 64 мм. Троллейбусные были чуть меньше, и имели размер – 30 x 60 мм. В отличии от всех остальных, на троллейбусных талонах, был номер из пяти цифр. С начала изготовления талоны скреплялись в "книжечку", состоящую из десяти талонов одной серии. Отсчёт производился от нижнего талона. Печатались талоны в Москве.

В конце 1980-х "книжечки" перестали делать и в продаже  появились "ленточки". При этом изменилось их название. Талоны перестали  быть талонами, а превратились в  билеты. Правда, только официально. В  обиходе, всегда, они именовались  только талонами. Первые такие талоны (билеты) имели размер по окантовке – 25 x 64 мм. В начале 1990-х талоны уменьшились до размера – 25 x 44 мм. С небольшими различиями такие билеты просуществовали до 1996 года.  
  Все билеты "ленточки" имели один и тот же номер, но каждый билет имел свою серию. Буквы серии не отличались, отличались цифры, увеличиваясь слева направо от 01 до 10. 
  Распространялись эти талоны через сеть киосков, уличными торговцами и водителями в транспорте. Последними талоны продавались по завышенной на 10% цене. Распространителем билетов мог стать любой. Для этого требовалось только устроится в соответствующую организацию. Допускалось совместительство. С продажи талонов распространитель получал проценты. Пользуясь сложившейся ситуацией предприимчивые водители устраивали своих родственников на работу распространителями. Продавая таким образом билеты можно было получать двойную выгоду.

С середины 1990-х  в городе появилось огромное количество поддельных проездных талонов. В 1995 году, по моему мнению, процент "липовых" талонов был никак не меньше 40. Об этом неоднократно говорили и писали, призывая пассажиров к бдительности и внимательности при покупке талонов. Должного действия это не возымело. Особенно запомнился такой случай: В прессе делали акцент на то, что в поддельных талонах отсутствуют просечки между отдельными билетами. Фальшивоталонники восприняли это сразу, как призыв, немедленно усовершенствовав своё производство. Каково же было моё удивление, когда сразу после этого в продажу поступила громадная партия настоящих талонов, в которых не было и намёка на просечки. 
  В 1996 попытались воспрепятствовать потоку фальшивых талонов, введя новые талоны с повышенной степенью защиты. Ситуацию это кардинально не изменило, а затраты на производство самих талонов, вероятно, сильно увеличились. 
  Новые талоны печатались в С.-Петербурге в типографии №12. Размер первых талонов по окантовке был – 27 x 50 мм

Осенью 1997 года Горэлктротранс и Пассажиравтотранс, видимо, не смогли поделить между собой  прибыль от продажи талонов. Вследствие этого, не на долго, появились раздельные талоны для проезда в автобусах и трамваях-троллейбусах. Талоны не имели окантовки. Размер талонов сверху вниз – 60 мм и между просечками – 35 мм. Такие же размеры имели, предшествовавшие им, последние единые талоны.  
  В конце 1997 года оплата проезда талонами была отменена.

В конце 1996 года на транспорте, на городских маршрутах, снова появились кондуктора. Были введены билеты.  
  С отменой талонов, билеты стали единственным разовым проездным документом.  
  Первые билеты были рулонными, похожими на советские. Затем, с 1997 года, начали использовать совершенно новый тип билетов. Печатались билеты в той же типографии, что и предшествовавшие им талоны.  
  Билеты были прямоугольной формы, разделены на две части. Левая часть – корешок билета, правая часть – билет собственно. В левой части корешка была железная скрепка, соединяющая тысячу билетов одной серии. Пассажиру выдавалась правая часть билета. Корешки с полностью оторванными билетами в обязательном порядке сдавались кондукторами в кассу предприятия для отчётности. 
  Из воспоминаний очевидцев: было такое правило, первая цифра номера билета должна была соответствовать номеру транспортного предприятия (парка). В трамваях оно выполнялось безукоризненно.  На сколько точно это выполнялось в троллейбусных и автобусных парках, сказать трудно. В моей коллекции есть троллейбусный билет с номером, начинающимся на "8". Не понятно, к какому парку он мог бы относится. Также, не просто уразуметь, к какому автобусному парку относятся билеты, начинающиеся на "0". Возможны три варианта. 
  В сентябре 1997 года Петербургский трамвай праздновал своё 90-летие. По этому случаю были выпущены не большие серии юбилейных трамвайных билетов с рисунками старых трамваев. 
   Известны случаи, когда кондуктора торговали фальшивыми билетами. 
   Размер билетов без корешка – 45 x 70 мм.  Размер билетов с корешком – 45 x 115 мм. 

 В целях  изучения пассажиропотока и составления  статистики были выпущены контрольные  талоны, аналогичные по типу билетам,  только с меньшей степенью  защиты. Различные их варианты  должны были выдаваться соответствующим  категориям льготников. Такие же  билеты выдавались пассажирам, имеющим проездной билет длительного действия. Корешки сдавались на транспортное предприятие и на их основе предполагалось составление статистических данных. На сколько мне известно, кампания проводилась не регулярно и сколь-нибудь весомых результатов не принесла.  
  Размер билета по окантовке без корешка – 31 x 61 мм.

Век оригинальных билетов оказался не долог. Уже в 1998 году, сначала автобусы, а с 1999 года и весь общественный транспорт  перешёл к классическим рулонным билетам. Вероятно, из-за дороговизны производства. Новые билеты, в отличие от предшествующих, никакой защиты не имели и были похожи на советские.  
  Размер билетов по окантовке – 25 x 38 мм.

В 2000 году билеты слегка модернизировали. Это были последние  билеты, отпечатанные в 12 типографии С.-Петербурга. В дальнейшем билеты будут печатать самые разные типографии. 
  Известны случаи, когда на билетах печатали номер маршрута и номер парка. 
  Размер билетов по окантовке – 27 x 37 мм.

В 2004 - 2005 годах  выпускались билеты, примечательные тем, что в рулоне, между билетами, были сделаны просечки для удобства отрыва. На сколько мне известно, это единственный случай такого изготовления. Билеты печатались на плотной белой бумаге с водяными знаками.  
  Окантовки билеты не имели. Размер билетов – 30 x 44 мм.

В 2005 были серии  билетов для трамвая и троллейбуса  с размерами по окантовке – 24 x 37 мм.

С 2005 по 2008 год  билеты, слегка видоизменяясь, сохраняли  размер по окантовке – 25 x 39 мм.  
   С 2008 года на некоторых билетах стали отображать название предприятия – перевозчика, а также номера ОКУД (Общероссийский классификатор управленческой документации) и ИНН (Индивидуальный налоговый номер).  
   Принцип нумерации билетов в рулонах не изменился.

В начале 2009 года билеты для муниципального общественного транспорта Санкт-Петербурга стали почему-то печатать в Воронеже. Затем появились билеты московского производства. 
  Размер воронежских билетов по окантовке – 25 x 37 мм, московских – 25 x 36 мм.

Тест

1. Что является документом об оплате проезда?

(небольшой  отрывной билет)

2. Чем сегодня кондукторы проверяют смарт-карты?

(переносным валидатором)

3. До какого возраста дети имеют право бесплатного проезда?

1. До  5 лет включительно
2. До 7 лет включительно
3. До 10 лет включительно

(2- до 7 лет  включительно)

4. В чем была особенность оплаты проезда 16 сентября 1907году?

(деление на II класса)

5. До какого года просуществовали катушечные (рулонные) билеты на городском транспорте?

(до 1987 года)

6. В конце 1980-х "книжечки" перестали делать и в продаже появились?

("ленточки")

7. Когда появились раздельные талоны для проезда в автобусах и трамваях-троллейбусах?