История появления первых паровозов

                              История паровоза 

    Долгое  время железнодорожные пути сооружались  только на рудниках, но потом получили распространение пассажирские дороги с конной тягой. Первая такая рельсовая  дорога была устроена в 1801 году в Англии между Уондсвортом и Кройдоном.

    Первый  паровоз был построен в 1804 году Ричардом Тревитиком, в молодости знакомым с Джеймсом Уаттом, изобретателем паровой машины. Однако железо в те годы было слишком дорого, а чугунные рельсы не могли выдерживать тяжелую машину.

    В последующие годы многие инженеры пытались создавать паровозы, но самым удачливым из них оказался Георг Стефенсон, который в 1812—1829 гг. не только предложил несколько удачных конструкций паровозов, но и сумел убедить шахтовладельцев построить первую железную дорогу из Дарлингтона к Стоктону, способную выдержать паровоз. Позднее, паровоз Стефенсона «Ракета» выиграл специально устроенное соревнование и стал основным локомотивом первой общественной дороги Манчестер—Ливерпуль.

    Создание  железнодорожной сети привело к взрывному росту промышленности с середины XIX века, особенно металлургической. Во многом, именно изобретение паровоза дало толчок к созданию того мира, в котором мы сейчас живем.

    Рост  грузооборота железных дорог, прокладка  трасс в горных условиях потребовали создания паровозов со все большим количеством тяговых осей, число которых доходило до 7. Опасаясь сильного бокового разрушения пути многоосным жёстким экипажем, паровозная техника пошла по пути создания мощных паровозов с сочленённым экипажем. Наибольшее распространение получил паровоз типа «Маллет», впервые построенный в 1984 г. Известны также другие типы сочленённых паровозов, не получившие, однако, широкого распространения из-за своей сложности и дороговизны: паровозы Ферли, Гарратта, Гольве, Дю-Буске и др. Паровоз типа «Маллет» имел, как правило, две рамы: заднюю, жёстко прикрепленную к котлу, и подвижную переднюю, соединенную с задней при помощи шарнира.

    Каждая  рама располагалась на отдельной  группе движущих осей (от двух до пяти), имевших свою паровую машину. Наиболее широко эти паровозы использовались на железных дорогах США и Канады.

                       Паровозы России и СССР 

    В России первая железная дорога протяжённостью 27 километров была открыта 12.11.1837  года между Петербургом и Царским  Селом. Паровоз, который вёл поезд, был куплен у Георга Стефенсона в Англии.

    В конце XIX века Россия по густоте железных дорог резко отставала от Европы. А потребность в интенсивных  пассажирских перевозках, усугубляемая огромными расстояниями, была очень  высокой и все увеличивалась. Наблюдался устойчивый рост пассажирского движения, которое только с 1893 по 1913 год возросло в 4 раза.

    Раньше, чем в других странах, на российских железных дорогах появились спальные вагоны, в которых пассажиру случалось  жить с неделю и больше. Раньше, чем в Европе, возникла и потребность в увеличении веса пассажирских поездов до 500 т и выше.

    Первый  паровоз в России был построен механиками отцом и сыном Е. А. и М. Е. Черепановыми на Нижне-Тагильском заводе в 1833—1834. Паровоз Черепановых возил поезда с рудой весом более 200 пудов (3,2 т) со скоростью 12—13 вёрст в час (13—14 км/час).

    В первой половине XIX века паровозы в  Россию, в основном, ввозились из-за рубежа. Cерийное производство было налажено только в 1870-е годы. До этого, с 1845 года в России производилось небольшое количество паровозов иностранной разработки. И если в 1869 году было выпущено всего около 20 машин, то уже к 1880 году производство паровозов выросло почти до трех сотен и продолжало увеличиваться. Считается даже, что Россия была первой страной, разрушившей монополию Англии на их производство. Но, несмотря на это, в конце 1870-х годов отечественные паровозы составляли чуть более 1/3 общего парка, во многом благодаря чиновникам, полагавшим, что импортное заведомо лучше своего.

    С 20-х годов на паровозы стали устанавливать  электрическое освещение. Сначала  фонари питали от генераторов вагонов (при этом ацетиленовые фонари не снимали и использовали при движении без состава), а потом стали устанавливать паровые турбогенераторы и на сам паровоз.

    С 1914 по 1931 годы техническое состояние  паровозов резко ухудшилось, что  было связано с введением т. н. «обезличенной» езды. Если ранее каждый паровоз закреплялся за своей бригадой машинистов, которая следила за техническим состоянием «своего» паровоза, но его работа была привязана к рабочим сменам бригады, то при обезличенной езде локомотив мог работать круглые сутки. Однако такой подход имел существенный недостаток — машинистам стало невыгодно бережно относиться к паровозу и следить за его состоянием. Поэтому, из-за катастрофического технического состояния локомотивов, в 1931 году была восстановлена «прикреплённая» езда. Следует отметить, что в связи с повсеместным переходом на тепловозы и электровозы, обезличенная езда была восстановлена в 1960-е годы, что опять негативно сказалось на состоянии подвижного состава, но преимущества этого способа в современных условиях превысили его недостатки.

    В СССР наиболее распространёнными типами паровозов были: О («овечка»), СУ, Э, ЭУ, ЭМ, ЭР, СО, ФД, ИС (ФДП), Л, ЛВ, П36. Производство паровозов в СССР было полностью  прекращено в 1956 г.

    На  железных дорогах Советского Союза до создания в 1931 г. мощного паровоза ФД парк грузовых паровозов состоял в основном из паровозов 0-5-0 серии Э и паровозов 1-5-0 серии Е различных модификаций. В 1934 г. г. был начат массовый выпуск паровоза 1-5-0 серии СО, созданного на базе паровоза Эм.

    В 1931 г . Луганский паровозостроительный завод начал выпуск грузовых паровозов  серии ФД типа 1-5-1. Это был самый  мощный в Европе паровоз массового  выпуска того времени с расчётной  мощностью 2600 л. с. В течение ограниченного  времени реализовались мощности до 2900 л.с.

    В 1935 г. . на Ворошиловградском заводе был построен опытный грузовой паровоз  типа 2-7-2. Это был единственный паровоз  в мире с семью спаренными осями  в жёсткой раме. Его расчётная  сила тяги составляла 280 кН (28,0 тс), развиваемая  мощность — до 4000 л. с. Паровоз практически не был использован в поездной работе из-за разрушительного воздействия столь сложного экипажа на рельсы.

    В послевоенный период паровозостроения в СССР были выпущены два серийных типа грузовых паровозов с пятью  сцепными осями в жёсткой раме с нагрузкой на ось 18 т: паровозы 1-5-0 серии Л и 1-5-1 серии ЛВ с расчётной силой тяги соответственно 221,5 и 231,5 кН. Условия эксплуатации и требования перевозочной работы позволяли обходиться паровозами, имеющими не более четырех-пяти спаренных осей в единой раме.

    В 1989-1899  гг. Брянским и Путиловским  заводами по проекту завода Хеншеля  были построены первые российские сочленённые  грузовые паровозы. Эти паровозы типа 0-3+3-0 получили серию Θ. Сила тяги паровоза Θ была такова, что рвались винтовые упряжи первых вагонов поезда. В 1949 г. Коломенским заводом был построен опытный образец сочленённого грузового паровоза П34 типа 1-3+3-1. В 1954 г.  на том же заводе были построены два опытных сочлененных паровоза П38 типа «Маллет» 1-4+4-2. Расчётная сила тяги паровоза составляла 400 кН. Это был самый мощный советский паровоз.

                     Закат паровозной эры

    Эра паровозов продолжалась до 1950-х годов, когда их производство было полностью  свернуто. В большинстве стран  оставшиеся паровозы эксплуатировались до середины 1970-х, за это время они, в основном, были уничтожены, небольшая часть — оставлена в резерве на случай энергетического кризиса, а единицы переданы в музеи или на туристические маршруты.