Производство тепловозов марки ТЭМ1

Спицы делают из проволоки или листового металла толщиной до 1 мм. При этом бандаж делают из стали, а кольцо, втулку и спицы из любого металла, подвергающегося пайке. Окружность внутреннего кольца размечают на части соответственно количеству спиц и в зависимости от материала спиц в местах их расположения делают отверстия или пропилы. Сборку колеса выполняют на деревянном бруске с гладкой поверхностью. Если для спиц использован листовой материал, то для улучшения качества сборки на бруске намечают условный центр и относительно его при помощи угломера или транспортира размечают положение спиц будущего колеса. Острым ножом по линиям разметки спиц делают прорези на глубину 1 мм. В намеченном центре сверлят отверстие для оси, вставляют ось и на нее надевают центровочную бабышку, диаметром, равным внутреннему диаметру кольца. На бабышку надевают кольцо и его положение фиксируют маленькими гвоздями, которые забивают в брусок через небольшие интервалы. Центровочную бабышку снимают, а на ось надевают втулку (ступицу). В отверстия или надрезы внутреннего кольца и в канавку во втулке вставляют спицы, причем спицы, изготовленные из листа, должны входить в прорези на деревянном бруске. Выверив положение спиц, их можно зафиксировать на поверхности бруска небольшими каплями нитролака или нитрокраски. Когда краска высохнет, места соединения спиц со ступицей и кольцом смачивают паяльной кислотой и паяют небольшими порциями олова. Затем на колесный центр напаивают противовес, кривошип и бандаж, предварительно удалив гвозди, фиксирующие кольцо.

Когда изготовлена экипажная часть, смонтирован редуктор и электродвигатель, установлены колесные пары, приступают к электрооборудованию модели (рис. 176). Для подведения электрического тока от рельсов к электродвигателю модели делают токосъемники, касающиеся своими концами металлических бандажей колес. Токосъемники изготавливают из упругой медной пластины толщиной 0,2-0,3 мм. К металлическим рамам токосъемники крепят на изоляторах. Для обеспечения устойчивого движения модели токосъемники устанавливают на возможно большем числе колес.

Следующим этапом работы является изготовление деталей паровой машины . Хотя в модели эти детали, имея декоративный характер, не выполняют своего прямого назначения, они в то же время как бы воссоздают внешний, видимый эффект работы паровой машины, поэтому при их изготовлении требуется большая аккуратность. Кроме того, при этом требуется и высокая точность, так как от качества изготовления будет зависеть плавность движения модели. Детали движущего и парораспределительного механизмов для модели изготавливают из стальных или алюминиевых пластин толщиной от 0,8 до 1,2 мм. Особое внимание следует обращать на точность сверления отверстий в сцепных дышлах, расстояния между которыми должны точно соответствовать расстояниям между осями ведущих колесных пар. Заготовки деталей движущего и парораспределительного механизмов с просверленными в них отверстиями обрабатывают напильниками и надфилями по форме оригинала. Соответствующие детали правой и левой сторон обрабатывают одновременно, соединенными между собой. Углубления в профиле дышел выбирают на фрезерном станке, однако этот способ доступен не всем моделистам, и можно рекомендовать более простой. В стальной заготовке дышла толщиной 0,8 мм по длине канавки высверливают отверстия и обрабатывают надфилем, а к обратной стороне дышла припаивают пластинку из белой жести толщиной 0,2-0,3 мм.

Шарнирные соединения деталей парораспределительного механизма делают на стальных валиках диаметром 0,7-1 мм. Для обеспечения подвижности в узлах соединения деталей сборку их ведут в такой последовательности: на валик надевают какую-либо деталь, например кулисную тягу, затем валик вставляют в небольшой лист чертежной бумаги или тонкого картона, на него надевают другую деталь и с обратной стороны припаивают к валику, картон разрывают, а между деталями остается постоянный зазор. Отдельно собирают парораспределительный механизм правой и левой стороны, соединяя контркривошип, кулисную тягу, кулису, золотниковую тягу и маятник.

Цилиндровый блок выпиливают из металлического (медного, латунного) или пластмассового бруска. Чтобы воспроизвести сложную конфигурацию цилиндрового блока, из стали толщиной 1,5-2 мм выпиливают два шаблона по очертаниям цилиндрового блока. Заготовку зажимают в тисках между двумя шаблонами (рис. 180,6) и напильниками различного профиля обрабатывают до нужной формы. Обработанная заготовка может быть оклеена латунной или медной фольгой с выдавленными на ней заклепочными головками. К цилиндровому блоку припаивают или приклеивают цилиндровые крышки, продувательные краны, колпаки контрштоков и др. Затем делают кулисную балку, ее заготовку выпиливают из листового металла или пластмассы толщиной 1 -1,5 мм. Так как в оригинале эта деталь изготовлена методом литья, на модели в определенных местах должны быть воспроизведены приливы металла. Это можно выполнить, напаивая или наклеивая по внешнему контуру и контуру окон заготовки тонкие металлические или пласт массовые полоски. Готовый цилиндровый блок и кулисную балку устанавливают на раму, к ним крепят параллели и монтируют движущий и парораспределительный механизмы. К колесным парам дышла крепят при помощи небольших болтов Ml-1,5, которые завертывают в кривошип колеса. Если в модели использованы металлические колеса, то следует предусмотреть меры, исключающие короткое замыкание электрического тока, так как движущий и парораспределительный механизмы будут находиться под напряжением. Для этого в изготовленных из металла кулисной балке и цилиндровом блоке должны быть предусмотрены изолирующие вставки. После сборки проверяют работу всех узлов движущего и парораспределительного механизма модели.

Окончив изготовление редуктора, экипажной части и паровой машины, приступают к изготовлению корпуса модели тепловоза. Будку и площадку делают из латунного, медного листа, тонкого органического стекла или полистирола. Для удобства сборки берут однородный материал. Сначала вырезают заготовки по контуру, затем на металлических заготовках делают имитацию заклепочных соединений; на пластмассовые заготовки наклеивают тонкую металлическую фольгу с выдавленными заклепочными головками. При изготовлении деталей будки, площадки и других деталей корпуса могут потребоваться профилированные заготовки. Детали будки и площадки, имеющие изогнутую форму, изгибают на оправках. Окантовку окон и краев будки делают, напаивая на металлическую заготовку стенки проволоку диаметром 0,3 мм или наклеивая на пластмассовую заготовку узкие полоски полистирола. При сборке отдельные металлические детали соединяют между собой на пайке, пластмассовые - склеивают. Для обеспечения точности сборки используют поверочную плиту и другие приспособления, с .помощью которых фиксируют положение соединяемых деталей. Поручни и ограждения площадок изготовляют из стальной проволоки диаметром 0,3-0,4 мм, сборку их производят в кондукторе. В местах соединения проволоки делают прилив олова, который затем обрабатывают надфилями по форме шара, т. е. воспроизводят головку поручня. Стойки поручней и ограждений также могут быть выточены на токарном станке. На паровозной площадке укрепляют лесенки, подножки. Передний буферный брус в зависимости от принятой конструкции может быть установлен на площадке или на раме.

Цилиндрическую часть котла модели паровоза вытачивают на токарном станке или выгибают из металлического листа толщиной 0,3-0,5 мм на оправках. Топочную часть котла и переднюю стенку дымовой коробки с дверцей делают отдельно и присоединяют к котлу при сборке. На передней стенке дымовой коробки воспроизводят петли и запорные устройства дверцы, а на топочной части - промывные люки. Дымовую коробку обтягивают фольгой толщиной 0,2 мм с выдавленными заклепочными головками, а топочную часть обтягивают тонким медным или латунным листом с высверленными отверстиями диаметром 0,5 мм в местах расположения связей топки. Дымовую трубу вытачивают на токарном станке, а в месте соединения с котлом обрабатывают вручную при помощи напильников и надфилей. Паровой колпак (сухопарник) и песочницу в зависимости от формы выпиливают из металлического или пластмассового бруска или изготавливают так же, как и дымовую трубу. Трубопроводы на поверхности котла делают накладными из проволоки соответствующего диаметра. При изготовлении арматуры котла материал подбирают с учетом того, что отдельные части свистка, предохранительного клапана и др. не окрашивались и имели естественный цвет металла. Готовые детали корпуса модели соединяют между собой, при этом для удобства дальнейшей окраски соединяют в узлы детали, имеющие одинаковый цвет. Затем производят предварительную сборку всей модели, устраняя допущенные при изготовлении узлов неточности.

Когда модель паровоза в основном готова, приступают к постройке тендера. Если размещение электродвигателя предусмотрено в тендере, то прежде всего собирают узлы, приводящие модель в движение. Затем делают тендерный бак и экипажную часть тендера. Тендерные баки отечественных паровозов имели прямоугольную форму, поэтому изготовление тендера не представляет особых трудностей. Бак делают из листовой латуни, меди или органического стекла, воспроизводя на заготовках заклепочные швы. На верхней плоскости бака, называемой тендерной палубой, устанавливают водоналивные горловины с люками, на задней стенке - инструментальный ящик. На тендерном баке монтируют поручни, подножки и др.

Боковые стенки кузова можно изготавливать из латунного, медного листа толщиной 0,5-0,8 мм или из органического стекла толщиной 1 -1,5 мм. На заготовках делают вырезы для окон и жалюзи. Жалюзи для охлаждения рабочих органов локомотива делают отдельно и затем вставляют в боковые стенки кузова. Жалюзи изготовляют сборными из отдельных пластмассовых пластин (рис. 184), которые наклеивают на общее основание. Чтобы все пластины, из которых собирают жалюзи, имели одинаковый профиль, заготовки обрабатывают оправками соответствующей формы, изготовленными из стальных пластин.

Ребра жесткости на стенках кузовов, изготовленных из металла, делают из проволоки диаметром 0,3-0,6 мм, которую напаивают на заготовку стенки, обеспечивая при помощи шаблона параллельность накладываемых ребер. Если стенка изготовлена из органического стекла, то на ней по оси ребер жесткости делают прорези на 2/3 толщины заготовки шириной 0,4-0,8 мм, в которые вклеивают пластмассовые полоски соответствующей толщины. После высыхания клея полоски стачивают напильником до высоты 0,5-0,7 мм над поверхностью стенки и округляют края ребер при помощи оправки, соблюдая при этом меры предосторожности, чтобы не нанести царапины на стенку кузова.

Передние (торцовые) стенки кузовов современных магистральных локомотивов, как' правило, имеют обтекаемую форму, поэтому их изготовление связано с некоторыми особенностями. Эти детали делают из брусков органического стекла или полистирола. Если нет заготовок нужных размеров, то их склеивают из отдельных пластин толщиной 3-5 мм. На чертеже переднюю стенку кузова разделяют несколькими горизонтальными и вертикальными сечениями, по которым изготавливают шаблоны. Последние нужны для того, чтобы правильно передать форму закругления кузова, по ним контролируют точность обработки деталей. Шаблоны изготавливают из металлических пластин толщиной до 1 мм. Заготовку стенки, обработанную до основных габаритов, сначала опиливают по очертаниям, полученным при горизонтальных сечениях, а после этого - по очертаниям, полученным при вертикальных сечениях. Затем обрабатывают сопряжения поверхностей и деталь зачищают наждачной бумагой. Оконные стойки, окна кабин управления изготавливают отдельно и приклеивают к передней стенке кузова.

Крышу кузова изготавливают из органического стекла, контролируя в процессе обработки точность форм детали по шаблонам. Сначала обрабатывают очертания крыши в плане, затем заготовке придают профиль крыши кузова. Ребра жесткости на крыше делают так же, как и на боковых стенках, изготавляемых из пластмассы. Из пласт массового или металлического листа делают накладные, выступающие по высоте крышки аппаратных и высоковольтных камер у моделей электровозов.

Отдельные детали кузова склеивают, швы между ними шпаклюют и зачищают наждачной бумагой. После этого приступают к отделке кузова модели: к кузову крепят поручни, подножки, прожекторы, путеочистители, крышки песочниц, трапы для хождения по крыше. На моделях тепловозов на крыше устанавливают вентиляторы холодильников.

Готовый кузов соединяют с экипажной частью и проверяют модель в действии, устраняя отдельные неточности, допущенные при изготовлении узлов. Затем модель разбирают, с кузова демонтируют накладные детали и подготавливают модель к окраске.

Раму вагона изготавливают из органического стекла толщиной 1,5-2 мм. На обработанную по контурам рамы заготовку наклеивают хребтовую и шкворневые балки, буферные брусья и отдельные детали тормозного оборудования. Тележку при соединяют к раме вагона при помощи оси - шкворня, причем это соединение должно позволять те лежке свободно поворачиваться в горизонтальной плоскости при про хождении вагоном кривых.

Заключительным и одним из самых ответственных моментов при постройке модели является окраска. Эта операция является очень важной, так как неумело наложенный слой краски зальет острые кромки, скроет отдельные тонкости деталировки и лишит модель строгости очертаний.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

                                                  Заключение

Эксплуатация тепловозов- это совокупность мероприятий, связанных с использованием и обслуживанием тепловозов на линии, а также с системой ремонта и подготовки их к поездке. Эксплуатация тепловозов как первичное звено в организации движения поездов осуществляется на участках обращения тепловозов, по которым поезда проводятся эстафетным способом. В системе эксплуатации тепловозов организация работы локомотивных бригад определяет технологию технического обслуживания и ремонта тепловозов в депо, в известной мере - конструктивные решения при проектировании новых тепловозов и играет важнейшую роль в обеспечении установленного режима труда и отдыха машинистов и их помощников. Она оказывает существенное влияние на технологические процессы работы депо, станций, пунктов технического обслуживания вагонов, а также на графики движения и планы формирования поездов, методы оперативного планирования и руководства эксплуатационной работой.

К мероприятиям, обеспечивающим на современном этапе оптимизацию параметров и методов эксплуатации тепловозов, относятся: размещение видов тяги и серий тепловозов на сети железных дорог, а также определение массы составов поездов; установление схем и длин участков обращения тепловозов и работы локомотивных бригад; организация работы тепловозов; суточное, месячное и годовое нормирование локомотивного парка; организация обслуживания тепловозов бригадами; оперативное планирование и регулирование работы тепловозов и локомотивных бригад (т.е. оперативное руководство эксплуатацией тепловозов); выбор рациональных режимов вождения поездов; система показателей использования тепловозов.

Для железных дорог отечественными и заграничными заводами было построено большое количество различных типов тепловозов . Новые тепловозы проектировались и строились для отдельных железных дорог зачастую без учета опыта, накопленного при эксплуатации тепловозов предшествующих типов. Во многих случаях это приводило к созданию двух или нескольких весьма близких по основным размерам типов с невзаимозаменяемыми узлами и деталями или к постройке неудачных по конструкции тепловозов, которые, конечно, получали весьма ограниченное распространение.