Международные каналы

ВВЕДЕНИЕ

Увеличение значения океана и его ресурсов, расширение возможностей его эксплуатации определили активное развитие морского права и усложнили  стоящие перед ним задачи. В  целях адаптации морского права  к новым условиям в 1958 г. были принятые четыре Женевские конвенции: об открытом море; о территориальном море и  прилежащей зоне; о континентальном  шельфе; о рыболовстве и охране живых ресурсов открытого моря. Однако ряд вопросов, включая режим дна, не был решен. К тому же на мировую  арену вышло значительное число  новых независимых государств, которые  потребовали учета их интересов. В результате была созвана конференция  ООН, которая в 1982 г. приняла Конвенцию  ООН по морскому праву, насчитывающую 320 статей и сопровождаемую восемью  приложениями. Особый статус в общем  комплексе занимает Соглашение 1994 г. об имплементации части XI Конвенции, в которой речь идет о правовом статусе Района. 

Развивающиеся страны, используя  свое большинство, добились многого - был  установлен режим дна, что послужило  основной причиной более чем сдержанного  отношения к Конвенции по морскому праву морских держав. Она вступила в силу лишь в 1994 г. 

США не ратифицировали Конвенцию  по морскому праву, но заявили, что ее нормы, за исключением относящихся  к режиму дна, являются общепризнанными  обычными нормами и, следовательно, обязательными для США. Аналогична позиция и ряда других морских  держав. С учетом этого обстоятельства Генеральная Ассамблея ООН регулярно  принимает резолюции, призывающие  не участвующие в этой Конвенции  страны присоединиться к ней. 

Следовательно, Конвенция  по морскому праву является основой  международного морского права. Вместе с тем она не охватывает все  аспекты этой сложной отрасли. Значительная роль принадлежит обычным нормам. Кроме того, существует множество двусторонних и региональных договоров в этой области. 

Целью настоящей работы является рассмотрение особенностей правового  статуса международных каналов. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1. ПОНЯТИЕ И ОБЩИЕ ПРИНЦИПЫ МЕЖДУНАРОДНЫХ КАНАЛОВ

Международные каналы представляют собой соединяющие моря и океаны искусственные сооружения, расположенные на путях интенсивного морского судоходства и используемые всеми государствами в соответствии с МП и национальным законодательством. Особенностью правового режима международных каналов является то, что они, будучи частью территории государства-владельца канала, подпадают под действие соответствующих международных договоров, существенно ограничивающих правомочия данного государства.

Принципы правового  режима международных каналов:

1. Уважение суверенных  прав собственника канала и  невмешательство в его внутренние  дела.

2. Свобода судоходства  по каналу для судов всех  государств без какой бы то  ни было дискриминации. 

3. Обязанность пользователей  соблюдать нормы Международного  права и национального законодательства  государства-владельца канала.

Режим судоходства по большинству  каналов характеризуется следующими основными чертами:

- каналы в мирное время  открыты для всех невоенных  судов и военных кораблей всех  государств;

- администрации канала  предварительно сообщается название  и принадлежность судна, получается  свидетельство на судно (в большинстве  каналов ограничивается прохождение  судов определенных размеров  и тоннажа), предусмотрена уплата  сборов;

- устанавливаются правила  прохождения канала. В военное  время воюющим государствам в  канале запрещается высаживать  и принимать на борт войска, грузить и разгружать военные  грузы и т.д.;

- в отношении территории  канала запрещается блокада. 

Детально правовой режим  каналов регулируется национальным правом соответствующего государства  и международными договорами. Например, Конвенция относительно обеспечения  свободного плавания по Суэцкому каналу 1888 г. объявляет, что Суэцкий канал  «как в военное, так и в мирное время будет всегда свободен и  открыт для всех коммерческих и военных  судов без различия флага». К Каналу не применяется право блокады. «Никакие действия, допускаемые войною, и  никакие действия, враждебные или  имеющие целью нарушение свободного плавания по Каналу, не будут допускаемы в Канале и в его входных  портах, равно как и в районе трех морских миль от этих портов ... В военное время воюющие державы  не будут ни высаживать, ни принимать  на суда в Канале и его входных  портах войск, снарядов и военных  принадлежностей».

Правовой режим Панамского канала определяется целым комплексом документов, в числе которых: Договор  о Панамском канале 1977 г., Договор  о постоянном нейтралитете и эксплуатации Панамского канала 1977 г., Протокол к  Договору о постоянном нейтралитете и эксплуатации Панамского канала 1977 г. (РФ участвует в Протоколе). Указанными соглашениями было объявлено о нейтралитете Канала для обеспечения того, чтобы  как в мирное время, так и во времена войны он оставался безопасным и открытым для мирного транзита судов всех стран на условиях полного  равенства без дискриминации. Это  оговаривается требованиями о: выплате  сборов и других видов платы за транзит через Канал и вспомогательное  обслуживание; выполнением определенных норм и правил; запрете враждебных актов со стороны транзитных судов. Военные и вспомогательные суда всех государств имеют право на транзит  через Канал, не подвергаясь в  качестве условия для транзита инспекции, обыску или наблюдению. Однако к  таким судам может быть предъявлено  требование подтвердить, что они  выполняют все применимые медицинские, санитарные и карантинные правила.

 

2. ПРАВОВОЙ РЕЖИМ СУЭЦКОГО КАНАЛА

В 1854 бывший французский консул в Александрии Лессепс получил от паши (правителя) Египта фирман, предоставлявший Лессепсу исключительное право организовать общество для сооружения и эксплуатации канала. Согласно этому фирману и последовавшему за ним фирману 1856, устанавливавшему права и обязанности общества, канал в качестве нейтрального пути следования судов должен был быть открыт для всех торговых судов на совершенно одинаковых основаниях. Фирманы, полученные Лессепсом, подлежали утверждению турецким султаном, которому в связи с этим пришлось испытать дипломатическое давление со стороны двух боровшихся между собой держав: Франции, добивавшейся утверждения концессии Лессепса, и Англии, стремившейся к её отмене. В конечном итоге лишь в 1866 Исмаилу паше удалось получить от султана утверждение, с некоторыми изменениями, фирманов 1854 и 1856. В соответствии с этим 22. II 1866 был заключён новый концессионный договор между правительством Египта и Лессепсом, а 19. III 1866 данный договор был санкционирован Турцией. Договор 1866 воспроизводил положение о том, что канал является частью территории Египта, и устанавливал свободу прохода через канал всех судов без какого-либо различия, т. е. и судов военных. Срок концессии был определён в 99 лет, считая, согласно постановлениям фирмана 1854, с момента открытия канала. Утверждение концессии Турцией дало возможность форсировать работы по сооружению канала, 17. XI 1869 последовало его открытие. Однако англо-французские споры в вопросе о Суэцком канале продолжались. В целях ослабления французского влияния английское правительство было готово подчинить Суэцкий канал международному контролю; с другой стороны, оно сделало не увенчавшуюся успехом конфиденциальную попытку приобрести французские акции в Обществе Суэцкого канала. Но в 1875 английскому премьер-министру Дизраэли удалось приобрести из общего числа 400 тыс. акций Общества Суэцкого канала 177 642 акции, принадлежавшие египетскому хедиву. Дальнейшее укрепление английских позиций в Обществе Суэцкого канала последовало в результате заключения в 1883 соглашения между обществом и английскими судовладельцами, по которому были произведены расширение канала, снижение тарифов, увеличение числа английских представителей в органах управления делами общества и т. д. Вместе с тем вопросы Суэцкого канала стали предметом занятий международных конференций. По инициативе Турции на разрешение международной конференции с участием России, Великобритании, Франции, Бельгии, Голландии, Греции, Турции, Испании, Швеции, Норвегии, Италии, Австро-Венгрии и Германии был передан спор о методах измерения вместимости судов в целях взимания сборов при прохождения судов через Суэцкий канал. Рекомендации этой конференции, собравшейся в Константинополе в 1873, сохранили своё значение и по настоящее время. В конце того же 1873 указанными выше государствами была опубликована совместная декларация, подтверждавшая, что Суэцкий канал является открытым для военных судов, равно как и для судов, перевозящих войска. По существу это означало, что Суэцкий канал утрачивал характер постоянного нейтралитета, и во время русско-турецкой войны 1877-78 возникло опасение, что военные действия могут распространиться на Суэцкий канал. Однако правительство России 30. V 1877 в ответ на обращение правительства Великобритании заявило, что оно не будет блокировать канал или чем-либо угрожать его судоходству. В 1882 на конференции шести держав - России, Великобритании, Франции, Австро-Венгрии, Италии и Германии (с последующим привлечением Турции), собравшейся в Константинополе в связи с египетским кризисом 1881-82, была принята резолюция о целесообразности организации международного контроля в отношении Суэцкого канала. Однако оккупация Египта Англией лишила принятую резолюцию практических последствий. Спустя год Англия обратилась к участникам конференции 1882 с предложением созыва новой конференции в целях принятия соответствующего акта на основе разработанных Англией принципов. Это обращение не встретило поддержки других стран, и конференция не была созвана. В начале 1885 вопрос о регламентировании режима судоходства по Суэцкому каналу был возбуждён Францией в связи с предложением Англии созвать международную конференцию по вопросу о реорганизации финансов Египта; на состоявшейся конференции была выделена комиссия в составе представителей России, Великобритании, Франции, Голландии, Испании, Турции, Австро-Венгрии, Италии и Германии для установления регламента судоходства по Суэцкому каналу. Эта комиссия начала свою работу 30. III 1885, но лишь 29. X 1888 (после заключения в 1887 англо-турецкого соглашения, в котором была предусмотрена свобода судоходства по Суэцкому каналу) государства, имевшие своих представителей в составе комиссии, подписали в Константинополе конвенцию относительно обеспечения свободного плавания по Суэцкому каналу. Согласно конвенции 1888 Суэцкий канал должен был всегда оставаться свободным и открытым как в мирное, так и в военное время для всех торговых и военных судов без различия флага. В соответствии с этим договаривающиеся государства обязались не допускать никаких нарушений свободного использования канала как в мирное время, так и во время войны. Блокада канала признавалась недопустимой. В военное время свободный проход через канал должен был предоставляться даже военным судам воюющих государств; однако в канале, в его выходных портах и в водах, прилегающих к этим портам на протяжении 3 миль, воспрещались военные действия, могущие создать затруднения для свободного судоходства в канале. В отношении свободного использования канала договаривающимися государствами должен был применяться принцип равенства, и ни одно из них в могущих быть впоследствии заключённых в отношении канала соглашениях не должно было стремиться к получению каких-либо преимуществ или выгод - ни территориальных, ни торговых. Конвенция не создала постоянно действующего международного органа, но она предусмотрела, что наблюдение за выполнением её постановлений возлагается на представителей подписавших конвенцию государств в Египте. Со стороны представителей Великобритании при подписании конвенции 1888 была сделана оговорка, сохранявшая за Великобританией свободу действий на время оккупации Египта британскими войсками. Согласно англо-французской декларации относительно Египта, подписанной 8. IV 1904, Англия заявила об отмене оговорки, сделанной ею к конвенции 1888, признав для себя обязательность Константинопольской конвенции, касающейся свободы прохода по Суэцкому каналу. Во время русско-японской войны положение военных судов воюющих государств было уточнено двумя нотами египетского правительства от 10 и 12. II 1904. После окончания первой мировой войны, во время которой Суэцкий канал был объектом нападения со стороны вооружённых германо-турецких сил, права, принадлежавшие по конвенции 1888 Турции, перешли согласно постановлениям мирных договоров к Египту, причём Севрский, а затем и Лозаннский мирные договоры предусмотрели возобновление действий упомянутой конвенции во взаимоотношениях между Турцией и государствами, являвшимися участниками указанных мирных договоров. В англо-египетских переговорах, предшествовавших декларации от 28. II 1922 о самостоятельности Египта, возбуждался вопрос о продлении срока действия концессии, предоставленной Обществу Суэцкого канала, ещё на сорок лет. Однако соглашения по этому вопросу достигнуто не было. По англо-египетскому договору 1936 (см.) охрана канала возложена на Англию с предоставлением ей права держать в его зоне войска и самолёты.

 

 

 

3. ПРАВОВОЙ РЕЖИМ ПАНАМСКОГО КАНАЛА

По соглашению, заключённому в 1846 между США и Новой Гренадой (ставшей впоследствии республикой  Колумбия), США было предоставлено  право свободного транзита через  Панамский перешеек по всем путям  сообщения, существующим или могущим  быть сооружёнными в будущем, взамен чего США гарантировали нейтралитет перешейка. В 1849 представитель США в Гватемале без соответствующих полномочий своего правительства заключил с правительством Никарагуа конвенцию, согласно которой США получили исключительное право на сооружение транспортного пути между Караибским морем и Тихим океаном. На протяжении этого пути США могли возводить укрепления и содержать войска, а в случае участия США в войне закрыть канал для неприятельских военных и торговых судов. Однако США воздержались от ратификации этой конвенции, опасаясь, что она может вызвать осложнения в отношениях с Великобританией, также стремившейся к сооружению под своим контролем канала в Никарагуа и принимавшей меры к тому, чтобы овладеть портами, которые должны были бы служить конечными пунктами канала при его сооружении. В связи с этим содержание конвенции было изменено, и новая конвенция предусматривала для США лишь право свободного прохода через имеющий быть сооружённым канал, с обязательством США гарантировать нейтралитет канала и защиту суверенитета Никарагуа в отношении прилегающих к каналу территорий, а равно и портов, которые будут служить его конечными пунктами. Конвенция содержала также оговорку о том, что те же права должны быть предоставлены и другим странам, поскольку они заключили бы аналогичные соглашения с Никарагуа. Но и эта конвенция не была ратифицирована США. В целях устранения продолжавшего нарастать обострения взаимоотношений между США и Великобританией в 1850 по инициативе США был заключён т. н. Клейтон-Бульвера договор. Этот договор должен был определить международно-правовой режим будущего канала. Он обязывал каждое из договаривающихся государств не подчинять канал своему исключительному контролю. Условия пользования каналом должны были быть одинаковыми как для граждан США и Великобритании, так и для граждан других государств, принявших на себя аналогичные с ними обязательства. В соответствии с договором Клейтон-Бульвера США в 1867 заключили с Никарагуа соглашение, в силу которого получили право свободного транзита с обязательством защиты нейтралитета канала и суверенитета Никарагуа. Тождественное по содержанию условие было ещё в 1860 включено в торговое соглашение между Никарагуа и Великобританией. С другой стороны, положения, содержащиеся в договоре Клейтон - Бульвера, были воспроизведены в соглашениях, заключённых с Никарагуа Испанией в 1850, Францией в 1859 и Италией в 1868. В дальнейшем, однако, дипломатическая активность США обратилась в сторону Панамского варианта сооружения канала. В 1869 и 1870 США в дополнение к соглашению 1846 предприняли попытки заключить соглашение с Колумбией, причём отличительная особенность проекта соглашения 1870 заключалась в том, что канал должен был оставаться постоянно открытым для военных судов лишь США и Колумбии, а военные суда государств, находящихся с ними в войне, не должны были допускаться в канал. В 1878 правительство Колумбии предоставило концессию на сооружение Панамского канала организованному во Франции обществу, во главе которого находился Лессепс, осуществивший сооружение Суэцкого канала. В законе о предоставлении концессии декларировался нейтралитет канала, свободный проход торговых судов всех флагов даже во время войны, свободный проход военных судов США и Колумбии во всякое время, с закрытием, однако, канала для военных судов других государств на время войны, если только право прохода военных судов соответствующего государства во время войны не будет предусмотрено соглашением такого государства с Колумбией. Учитывая, что США в связи с этим могут столкнуться на Панамском канале с влиянием неамериканских государств, государственный департамент США в 1881 поручил своим послам в Лондоне, Париже, Берлине и Вене заявить соответствующим правительствам, что нейтралитет Панамского канала гарантирован США и что попытка установления дополнительной гарантии такого нейтралитета путём соглашения европейских государств между собой будет рассматриваться США как недружелюбная в отношении их акция. Последствием этого дипломатического выступления США явилось напоминание со стороны Великобритании о постановлениях договора Клейтон - Бульвера 1850. Начавшаяся затем дипломатическая переписка продолжалась до 1883, но не привела ни к каким результатам. К вопросу об упомянутом договоре США вернулись вновь в 1899, после успешного окончания войны с Испанией, во время которой в США ещё более укрепилось мнение о том, что сооружённый канал должен находиться под исключительным контролем США. Первоначальное англо-американское соглашение, заключённое в 1900 и содержавшее в себе ссылку - в качестве базы - на положения конвенции 1888 относительно Суэцкого канала, не получило одобрения сената США, и в связи с этим в 1901 был заключён Гей- Паунсфота договор, одобренный как США, так и Великобританией. В силу этого договора был отменён договор Клейтон-Бульвера и признаны права США на сооружение канала, его управление, эксплуатацию и обеспечение безопасности на всём его протяжении; с другой стороны, в соглашении было оговорено, что канал должен быть открытым для торговых и военных судов всех флагов, без указания, однако, на то, что обязательство держать канал открытым охватывает собой как мирное, так и военное время. Ещё задолго до заключения вышеупомянутого соглашения, а именно в 1888, произошло банкротство французского общества Панамского канала. Новое общество, взявшее на себя продолжение работ по строительству канала, вступило в переговоры с США относительно передачи своей концессии и произведённого строительства, и в 1902 последовало заключение соответствующего соглашения, предусматривавшего уплату США обществу 40 млн. долл. Вслед за этим США оставалось урегулировать свои взаимоотношения с Колумбией, однако последняя в августе 1903 отказалась ратифицировать соглашение, подписанное её представителями с представителями США в начале того же года. Следствием этого отказа явилась «Панамская революция», в результате которой Панама при прямой поддержке США отделилась от Колумбии и провозгласила себя самостоятельной республикой, незамедлительно получившей признание со стороны США. 18. XI 1903 последовало заключение Гей - Бюно-Варильи договора между США и Панамской республикой, в силу которого последняя уступила США на вечные времена право сооружения и эксплуатации канала. Далее, для защиты канала США получили право применять свои вооружённые силы, а также возводить оборонительные укрепления. Возможность беспрепятственного использования Панамского канала для судоходства дружественных стран была вновь подтверждена президентом США в 1904; 24. VIII 1912 был издан закон об открытии и эксплуатации канала и об управлении зоной канала, а 9. VII 1914 были изданы - в развитие закона 1912-правила о судоходстве по каналу и при подходах к нему. Самое же открытие канала состоялось 16. VIII 1914. Границы зоны канала подверглись уточнению по соглашению между США и Панамой от 2. IX 1914. Во время первой мировой войны, до вступления в неё США, в силу прокламации, изданной США 13. XI 1914, допускался беспрепятственный проход через канал торговых и военных судов воюющих государств; после же вступления США в войну на основании прокламации от 23. V 1917 неприятельские торговые и военные суда были лишены права пользоваться каналом. Обеспечение безопасности Панамского канала было предусмотрено, далее, в договоре о дружбе и сотрудничестве, заключённом между США и Панамой в 1936, и в нотах, к нему приложенных. Начало второй мировой войны вызвало прокламацию от 5. IX 1939 относительно соблюдения нейтралитета в зоне Панамского канала и ряд постановлений (от 5. IX 1939, от 25. III 1940 и от 9. VII 1940), с этим связанных. В отношении прохода через канал судов, захваченных в качестве приза, заслуживает быть отмеченным проход через канал в конце 1939 германского судна «Дюссельдорф», имевшего на борту британскую призовую команду. Проход этого судна был осложнён тем, что со стороны немцев была сделана попытка высадить в зоне Панамского канала находившегося на судне морского агента под предлогом его болезни. Однако после установления в госпитале на территории Панамы симуляции болезни мнимый больной был передан, несмотря на протесты Германии, британскому вице-консулу и доставлен в Бермуду на канадском эсминце.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

4. ПРАВОВОЙ РЕЖИМ КИЛЬСКОГО КАНАЛА

Сооружён Германией на территории Шлезвиг-Голштинии, отторгнутой  от Дании в 1864; соединил Балтийское море с Северным; открыт для судоходства  в 1895. Сооружение канала преследовало военно-стратегическую цель: предоставить Германии возможность скрыто осуществлять быстрое передвижение своего военного флота из Балтийского моря в Северное и обратно. Для торгового мореплавания сокращение пути следования судов также  имело существенное значение. Несмотря, однако, на роль канала в международном  торговом мореплавании, международно-правовой режим его был установлен лишь после первой мировой войны. До этого  Германия относила Кильский канал к своим внутренним водным путям с применением разрешительной системы для прохода через канал иностранных судов. Постановления Версальского мирного договора (ст. 380-386) предусматривали, что канал будет постоянно свободен и открыт с соблюдением полного равенства для военных и торговых судов всех государств, находящихся в мире с Германией. Вопрос о праве Германии закрывать канал для прохода иностранных судов подвергся рассмотрению Постоянной палаты международного суда, причём в вынесенном 17. VIII 1923 решении Палата указала на то, что канал может быть закрыт лишь для судов стран, находящихся в войне с Германией, а также в случае, если недопущение прохода судна через канал обусловлено соображениями полицейскими, таможенными, санитарными или нахождением на судне товаров, запрещённых к вывозу или ввозу. В 1936 в нарушение указанных статей Версальского договора германское правительство, предоставив торговым судам всех стран право прохода по каналу, потребовало для прохода военных кораблей получения разрешения в каждом отдельном случае. После второй мировой войны канал находится в зоне английской оккупации. Режим Нильского канала должен быть окончательно установлен новой международной конвенцией.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Международное морское право  является одной из старейших отраслей международного права и представляет собой совокупность международно-правовых принципов и норм, определяющих правовой режим морских пространств и регулирующих отношения между государствами, другими участниками правоотношений в связи с их деятельностью по использованию морей, океанов и их ресурсов.

Таким образом, международное  морское право регламентирует деятельность человечества в водных пространствах, включающую в себя определение правового режима различного рода территорий, установления статуса членов экипажа и пассажиров морских судов, порядка освоения природных ресурсов океана и т.д.