Система транспортных тарифов на различных видах транспорта

     Таможенные  сборы представляют собой всевозможные сборы, которые взимаются помимо таможенных пошлин. К данной категории, в частности, можно отнести различного рода марочные сборы, лицензионные сборы, бандерольные сборы и др.

     Попутно отметим, что таможня является особым государственным органом, который  осуществляет контроль над провозом грузов (багажа) через границу. Таможни  располагаются в морских и  речных портах, на железнодорожных  станциях, в аэропортах, а также в автомобильных пунктах пересечения границы, через которые осуществляется провоз экспортно-импортных и транзитных грузов.

     Для характеристики изменения уровня тарифов  на перевозки определенной совокупности грузов в процессе логистического анализа  и при планировании продвижения материальных потоков рассчитывается тарифный индекс. Он определяется как отношение величины доходов транспортного предприятия от перевозок текущего периода к величине, которую могло бы получить это предприятие за те же перевозки при условии сохранения тарифов на уровне базисного периода.

     Огромное  значение не только в транспортной логистике, но и вообще в процессе ценообразования на товары имеют  базисные условия поставки.

     Базисными условиями поставки называют специальные  условия, которые фиксируются в контрактах купли-продажи и определяют обязанности продавца и покупателя по доставке товара. При этом устанавливается момент переход риска случайной гибели или повреждения товара с продавца на покупателя.

     Основная  цель базисных условий поставки имеет прямую логистическую направленность - определить, кто несет расходы, связанные с транспортировкой товара.

     Как уже отмечалось, данная совокупность логистических расходов очень разнообразна и достаточно велика, составляя иногда 40 - 50% цены товара. Они могут включать:

     - Расходы по подготовке товара  к отгрузке (проверка качества  и/или количества, отбор проб, упаковка, маркировка груза и пр.);

     - Оплату погрузки продукции на  транспортные средств;

     - Оплату непосредственной транспортировки  продукции к месту назначения;

     - Оплату страхования грузов в  пути;

     - Расходы по хранению и охране  продукции в пути, также по  ее перевалке и перевариванию;

     - Расходы по доставке продукции  от промежуточного (процессе транспортировки)  пункта назначения до конечного,  т. е. на склад получателя;

     - Оплату таможенных пошлин, налогов  и сборов и т. д. 

     Базисные  условия вырабатываются и постоянно  совершенствуются международной практикой.

     Далее остановимся на характеристике некоторых  наиболее употребляемых на практике конструкций базисных условий поставки.

     Франко  представляет собой обозначение  порядка возмещения и учета в  цене товаров транспортных и других издержек, связанных с доставкой  продукции конкретизированным получателям.

     Термин "франко" указывает, до какого звена  системы продвижения продукции на пути к покупателю (потребителю) транспортные издержки несет поставщик. Данные расходы в оптовой цене учитываются по средним величинам, остальные же расходы оплачиваются покупателем сверх установленной цены.

     В зависимости от особенностей ценообразования на отдельные виды грузов и условий транспортировки выделяют следующие виды франко:

     Франко-склад  поставщика (завода, фабрики) - все расходы  по доставке продукции от поставщика до конечного места назначения оплачиваются покупателем.

     ФОР/ФОТ (свободно в вагоне или на платформе).

     По  этим условиям доставка товара продавцом  к месту погрузки на железнодорожный  транспорт производится за свой счет. На покупателя возлагается оплата последующих  расходов, связанных с перевозкой.

     Франко-вагон  станция (пристань) отправления. Поставщик несет расходы по доставке продукции до станции отправления и по погрузке ее в вагон (на баржу, пароход). Все дальнейшие затраты ложатся на покупателя.

     Франко-вагон  станция (пристань) назначения - поставщик  несет все расходы по доставке продукции до станции назначения, включая тариф за перевозку продукции, далее все расходы несет покупатель.

     Франко-станция  назначения - поставщик несет все  транспортные издержки до станции назначения, включая расходы по выгрузке товара из вагона.

     Франко-перевозчик (свободно у перевозчика). Согласно этим условиям предусматривается, что  продавец поставит товар в назначенное  место в распоряжение экспедитора-покупателя. Данное условие применяется в  тех условиях, когда используются современные виды транспорта, такие как контейнеровозы, суда и паромы с горизонтальной погрузкой и выгрузкой. В этих и других подобных случаях покупатель назначает своего экспедитора, организует и оплачивает перевозку.

     ДАФ (поставлено на границу). Согласно данным условиям продавец поставляет товар на границу перед пунктом таможенного контроля страны, указанной в контракте. Обычно этому условию отдается предпочтение при поставке продукции автотранспортом или по железной дороге.

     ФОБ-аэропорт, ФОА. Это базисные условия, согласно которым предусматривается поставка товара продавцом в аэропорт, указанный покупателем в контракте. Покупатель, же оплачивает дальнейшую транспортировку продукции.

     ФАС (франко вдоль борта судна). В соответствии с данными условиями продавцом  производится поставка товара на пристань вдоль судна, указанного покупателем. При этом продавец не обязан производить погрузку товара на I борт судна. Покупатель же с этого момента оплачивает все последующие расходы и несет все риски гибели или порчи продукции. Он же обязан выполнить все необходимые таможенные формальности, зафрахтовать судно и оплатить фрахт.

     ФОБ (франко-борт судна). На основании этих условий продавец обязан за свой счет поставить товар на борт судна, зафрахтованного  покупателем, в согласованном порту погрузки в установленный срок. В свою очередь покупатель обязан зафрахтовать судно и своевременно известить продавца о сроке и месте погрузки, названии, времени прибытия судна, условиях погрузки. Риск гибели или порчи продукции переходит с продавца на покупателя в момент пoгрузки товара на борт судна.

     СИФ (стоимость, страхование, фрахт). Условия, но которым продавец обязан зафрахтовать судно, доставить товар в порт и погрузить его на борт судна, застраховать товар от гибели или  порчи на время перевозки и оплатить страховку.

     ДЕС (франко-судно). По этим условиям продавец предоставляет товар в распоряжение покупателя на борту судна в порту  назначения и несет все расходы  и риски, связанные с доставкой  товара в порт назначения. Покупатель оплачивает все расходы по разгрузке продукции.

     ДЕК (франко-пристань). Продавец передает покупателю товар на пристани в порту, в связи  с чем оплачивает нее расходы  и весь риск перевозки товара до этого места, а также расходы  по разгрузке товара с судна на пристань.

     ДДП (поставлено с оплатой пошлины). Еще один комплекс базисных условий, в соответствии с которым продавец обязан поставить товар в указанное в контракте место назначения и оплатить таможенные пошлины. Страховые риски при доставке товара до места назначения также несет продавец.

     Рассматривая  вышеперечисленные базисные условия  поставки, отметим, что в основе платы  за перевозку грузов водным транспортом  лежит фрахт. Размер фрахта может  оговариваться в каждом конкретном случае (при заключении чартера) или  же исчисляться на основе действующего тарифа.

     В зависимости от условий договора фрахт оплачивается за единицу массы  или объема либо в виде общей суммы  за перевозку. В последнем случае она (сумма) называется "люмпсум".

     Люмпсум как разновидность провозной  платы взимается аккордно за все судно безотносительно к фактическому количеству перевозимого груза. К люмпсуму обычно прибегают тогда, когда перевозке подлежит разнохарактерный груз, массу и кубатуру которого заранее трудно определить. Люмпсум используется также в тех случаях, когда фрахтователи не могут гарантировать приемлемого для перевозчика использования грузоподъемности или грузовместимости судна. Оговариваемая при такой ситуации в чартере сумма фрахта выплачивается с довладельцу полностью, независимо от того, какое количество груза фактически погружено на судно. Как правил фрахтователи, соглашаясь на фрахт люмпсум, требуют включения в чартер данных о гарантированной перевозчиком грузоподъемности и грузовместимости судна с тем, чтобы л шить судовладельца возможности необоснованно ограничивать количество груза, принимаемого на судно.

     В общем случае фрахт обычно оплачивается за количество груза, доставленное и  сданное судном в пункте назначения. Однако в некоторых случаях он исчисляется по количеству груза, принятому в пункте отправления. Такой по рядок определения фрахта применяется, например, при перевозке гигроскопичных и некоторых других грузов, количественные параметры которых устанавливаются на берегу перед их погрузкой на судно.

     Право на получение фрахта (платы) возникает у судовладельцев после того, как он выполнит свои обязательства перед фрахтователем. Это означает, что никакие обстоятельства, в том числе гибель судна или груза, не дают грузовладельцу права на получение фрахта, если груз не доставлено по назначению. В то же время в некоторых случаях судовладельцы добиваются включения в чартер условия, в соответствии с которым право на фрахт возникает у судовладельца независимо от того, погибло судно или груз или нет. Добавим, что момент, когда у судовладельца возникает право н получение фрахта, не обязательно совпадает с фактически ми сроками платежа. В соответствии с условиями чартер фрахт может быть выплачен как в порту назначения, так и порту отправления.

     В организации логистической деятельности, связанной транспортировкой грузов, следует учитывать еще один тип фрахта - так называемый обратный фрахт.

     Обратный  фрахт - это плата, которую грузовладелец  обязан оплатить перевозчику за обратную доставку груза порт отправления, если груз не может быть сдан в порту назначения по независящим от перевозчика причинам.

     При организации доставки грузов водным транспортом нередко важное значение имеет сам процесс заключения и согласования условий фрахтования  судна. Поясним: в широком смысле под фрахтованием понимается проведение определенной работы по бронированию линейного тоннажа. Результаты этой работы оформляются подписанием специального документа - букинг-нота. Заметим, что фрахтование судов в трамповом судоходстве, как правило, осуществляется через специализированных экспедиторов - фрахтовых брокеров, а в линейном судоходстве - через разветвленный аппарат аквизиторов.

     Теперь  осветим основные виды фрахтования  судов в торговом мореплавании. В  этой сфере применяются следующие  виды фрахтования:

     1. Фрахтование на условиях рейсового чартера. Оно делится на:

     - Фрахтование на один рейс. По  этому соглашению судовладелец  за определенную плату (фрахт)  обязуется на обусловленном судне  перевезти конкретный груз из  одного или нескольких портов  отправления в один или несколько портов назначения. Данный вид фрахтования судов оформляется, как сказано, рейсовым чартером.

     - Фрахтование на последовательные  рейсы. Это разновидность рейсового  чартера. Такая форма фрахтования  применяется при перевозках большого  количества i инородного груза в одном и том же направлении одним и тем же судном. На практике такие договоры заключаются с условием, что судно после окончания выгрузки должно немедленно вернуться в порт погрузки для совершения следующего рейса. При этом перевозчик вправе в балластном направлении перевозить грузы других фрахтователей. Количество последовательных рейсов может быть либо твердо оговорено в чартере, либо ограничено определенным периодом времени. Соглашение, как правило, оформляется одним чартером с указанием количества рейсов, которое должно совершать судно.

     - Фрахтование по генеральному контракту. В этом случае судовладелец обязуется в течение определенного времени перевезти обусловленное количество груза ( При этом он вправе выделить для перевозки любые пригодные для этой цели суда, причем их наименование в соглашении на транспортировку не указывается. На каждый рейс судна, осуществляющего перевозку по генеральному контракту, обычно выписывается отдельный чартер. Однако в некоторых случаях составляется лишь букингнот, в котором делается ссылка на то, что перевозка совершается в счет пополнения генерального контракта. В настоящее время такая! контрактация тоннажа получила довольно широкое распространение.