Экологическое воздействие транспортных систем

Главным направлением использования продуктов переработки резиновых отходов является возможность использования их в качестве исходного сырья для резиновой промышленности (маслосмягчители, техуглерод и т. д.), промышленности нефтеоргсинтеза, в дорожном строительстве для производства битумных эмульсий и мастик.

В ряде стран изношенные шины используются в качестве топлива для получения энергии, а также в цементной промышленности, однако такие направления использования являются низкоэффективными, поскольку не позволяют в полной мере реализовать те ценные материалы, которые содержатся в шинах.

Резиновые отходы целесообразно перерабатывать таким образом, чтобы одновременно с решением проблемы их уничтожения, получать ценные сырьевые и энергетические ресурсы.

Кузов автомобиля – чёрный лом, который используется в металлургическом, литейном и других производствах. Основным потребителем является сталеплавильное производство. Рациональное использование ресурсов лома является важнейшим условием достижения высокой производительности общественного труда, так как металлолом, применяемый при выплавке стали, даёт большую экономию общественных затрат в народном хозяйстве. Практически каждая тонна лома чёрных металлов, переработанная в сталеплавильном производстве, заменяет тонну чугуна. Удельная капиталоёмкость производства 1 т чугуна из железорудного сырья в 7 раз превышает удельные  капитальные затраты на переработку 1 т лома.

На каждый миллион тонн вовлечённых в производство вторичных чёрных металлов народнохозяйственная экономия капиталовложений составляет около 100 млн. руб., а с учётом высвобождения мощностей  машиностроения и транспорта – более 120 млн. руб.

Не все ресурсы металла, закончившего срок службы, утилизируется. Частично они остаются неизвлечёнными, несобранными и безвозвратно теряются.

В целом безвозвратные потери металла, закончившего срок службы из – за неполного его сбора и извлечения составляют 12 – 15% по отношению к образовавшимся ресурсам. Кроме того, значительная часть металла теряется в процессе эксплуатации от истирания и коррозии. Общие потери от коррозии и истирания металла за время его службы оцениваются  в среднем примерно в 15%. На металлообрабатывающих и машиностроительных заводах из – за неполного сбора образующихся металлоотходов безвозвратно теряется около 5% кусковых металлоотходов и около 15% стружки.

Полный сбор, надлежащая сортировка, сохранность от смешивания при перевозке и подготовке к переплаву легированного  вторичного сырья, обеспечивают большую экономию в народном хозяйстве. Использование легированного металлолома необходимо улучшить. Улучшение организации заготовки лома, значительное расширение сети цехов и участков по переработке лома, оснащение их современным ломоперерабатывающим оборудованием позволят значительно увеличить уровень использования ресурсов лома, что окажет значительное влияние и возрастание производительности общественного труда, эффективность общественного производства.

В изготовлении салона автомобиля в основном используется пластмассы – материалы, на основе природных  или синтетических полимеров. Способные под влиянием нагревания и давления формоваться в изделия сложной конфигурации и затем устойчиво сохранять  приданную форму.

Пластмассы ещё относительно мало используются как вторичное сырьё. Это объясняется, прежде всего, многообразием типов пластмасс и выпускаемых из них изделий, а также сложностью состава, что затрудняет сортировку и переработку пластмассовых отходов, особенно бытовых.

Американские специалисты условно установили для всех пластмассовых изделий три срока службы: краткий, оптимальный и длительный. Для транспорта предлагаемый срок службы: краткий – 7 лет, оптимальный – 10 лет, длительный – 12 лет.

Основные направления утилизации и ликвидации пластмассовых отходов следующие:

      Захоронение на полигонах и свалках

      Переработка пластмассовых отходов по заводской технологии

      Совместное сжигание отходов пластмасс с городским мусором

      Пиролиз и раздельное сжигание в специальных печах

      Использование отходов пластмасс как готового материала для других технологических процессов.

Захоронение отходов пластмасс на полигонах и свалках, которое пока наиболее широко распространенно у нас в стране, может рассматриваться лишь как временная мера их утилизации, так как пластмассы подвергаются разложению чрезвычайно медленно. При этом методе из сферы возможного полезного использования изымаются тысячи тонн ценного вторичного сырья.

Переработка пластмассовых отходов по заводской технологии – наиболее оптимальный метод их использования. При всём разнообразии способов переработки общая схема процесса и применяемого при этом оборудования может быть представлена на рисунке 1.

Первая стадия включает сортировку отходов по внешнему виду, отделение непластмассовых компонентов, таких как ветошь, остатки бумажной или деревянной тары, металлических предметов и т. д. Вторая стадия – одна из наиболее ответственных в процессе. В результате одно -  или двустадийного измельчения материал приобретает размеры, достаточные для того, чтобы можно было осуществлять его дальнейшую переработку.

На третьем этапе дроблёный материал подвергают отмывке от загрязнений органического и неорганического характера различными растворами, моющими средствами и водой, а также отделяют его от неметаллических примесей.

Четвёртая стадия зависит от выбранного способа разделения отходов по видам пластмасс. В случае если предпочтение отдаётся мокрому способу, сначала производят разделение отходов, а затем их сушку. При использовании сухих способов вначале дроблёные отходы сушат, а затем классифицируют.

Пятая и шестая стадии состоят   в том, что высушенные дроблёные отходы смешивают при необходимости со стабилизаторами, красителями, наполнителями и другими ингредиентами и гранулируют. Часто на этой же стадии отходы смешивают с товарным продуктом. Седьмой, заключительной стадией процесса является переработка гранулянта в изделия. Эта стадия практически мало, чем отличается от процессов переработки товарного продукта с точки зрения применяемого оборудования, но часто требует специфического подхода к выбору режимов переработки.

Полная реализация описанной схемы на практике является дорогостоящим и трудоёмким процессом, поэтому внедрение её довольно ограничено.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ:

Из реферата видно, что транспорт - очень важный неблагоприятный фактор состояния окружающей среды. Почти все виды транспорта загрязняют окружающую среду, в особенности воздух, а также и воду, и вызывают значительный шум и вибрацию. Поглощается много земельных ресурсов для транспортной инфраструктуры – автомобильных и железных дорог, морских и речных портов, трубопроводов, аэропортов и пр. и связанных с ними складов, вокзалов, причалов и т.д. Транспортная инфраструктура создает значительные по площади техногенные ландшафты. Значительное количество природных ресурсов расходуется на производство автомобилей и сооружение элементов транспортной инфраструктуры. Все виды транспорта представляют серьезную опасность для жизни, здоровья и имущества людей.

По моему мнению необходимо стремиться к осуществлению следующих направлений:

– Потребление горючих ископаемых для транспорта должно сокращаться.

– Должны быть установлены основанные на передовой технологии общемировые стандарты выбросов в атмосферу для всех видов транспорта.

– Каждой стране следует разработать и осуществлять программу контроля эмиссии всех источников и видов транспорта.

– Совершенствовать и развивать надежную и общедоступную систему общественного транспорта.

– При планировании развития транспортных систем использовать системный подход, направленный на комплексное решение экологических проблем. Устранять причины, а не следствия геоэкологических проблем на транспорте.

Общая цель в системном управлении транспортом заключается в нахождении оптимального соотношения между обеспечением потребностей общества и снижением загрязнения окружающей среды. Стратегии управления будут зависеть от локальных ситуаций и потому будут различными для конкретных стран, регионов и городов.

Использованная литература:

1.       Л. А. Ахметов, Е. В. Корнев, Т. З. Ситшаев. Автомобильный транспорт и охрана окружающей среды. – Ташкент: Мехнат, 1990 г.

2.       Н. А. Бобровников. Защита окружающей среды от пыли на транспорте. – М.: Транспорт, 1984 г.

3.       Г. Н. Голубев. Геоэкология. – М.: ГЕОС, 1999 г.

4.       И. Р. Голубев, Ю. В. Новиков. Окружающая среда и транспорт. – М.: Транспорт,  1987 г.

5.       Составитель Г. Гухман. Воздействие транспортного комплекса на окружающую среду / Энергия: экономика, техника, экология 11’99 , с. 42 – 45. – М.: Наука.

6.       Составитель Г. Гухман. Воздействие транспортного комплекса на окружающую среду / Энергия: экономика, техника, экология 12’99 , с. 42 – 45. – М.: Наука.

7.       И. Е. Евгеньев, В. В. Савин. Защита природной среды при строительстве, ремонте и содержании автомобильных дорог. – М.: Транспорт,1989г.

8.       Защита окружающей среды при транспортных процессах/ Под ред. В. Г. Ененкова. – М.: Транспорт, 1984 г.

9.       Н. И. Игнатович, Н. Г. Рыбальский. Чем опасен транспорт для людей, животных и растений? – М.: РЭФИА, 1996 г.

10.   Ю. М. Коссой. Городской транспорт в зеркале экологии/ Энергия: экономика, техника, экология 1’2001, с. 64 – 68. – М.: Наука.

11.   Г. К. Лобачёва. Рынок вторичных ресурсов. – Волгоград: ВолГУ, 1998г.

12.   Г. К. Лобачёва, В. Ф. Желтобрюхов. Состояние вопроса об отходах и современных способах их переработки. – Волгоград: ВолГУ, Волг. Отд – ие экол. Академии, 1999г.

13.   П. П. Пальгунов, М. В. Сумароков. Утилизация промышленных отходов. – М.: Стройиздат, 1990 г.

14.   Н. Л. Пирогов, С. П. Сушон. Вторичные ресурсы: эффективность, опыт, перспективы. – М.: Экономика, 1987 г.

15.   В. Ф. Протасов, А. В. Молчанов. Экология, здоровье и природопользование в России. – М.: Финансы и статистика, 1995 г.