Машинобудування та перспективи розвитку авіабудування в Україні

Реферат на тему Машинобудування та перспективи розвитку авіабудування в Україні.  
 
План  
 
1. Світове машинобудування та особливості його розміщення.  
 
2. Машинобудування в Україні, спеціалізація та темпи приросту.  
 
3. Українське авіабудування: позиція на світовому ринку, головні проблеми та завдання.  
 
1. Машинобудування - комплексна галузь промисловості, яка виробляє знаряддя праці для господарства і техніку оборонного, виробничого та побутового призначення. У розвинутих країнах питома вага машинобудування становить 30 -50% промислової продукції; у країнах, що розвиваються, - 18 - 20%.  
 
На Північну Америку (США, Канаду, Мексику) припадає 1/3 світового машинобудування. Цей регіон виступає на світовому ринку як експортер продукції важкого машинобудування високої складності і наукомістких галузей. На Західну Європу припадає 25 - 30%.Це в основному регіон виробництва продукції масового машинобудування. Третій регіон - Східна і Південно - Східна Азія (близько 20% продукції світового машинобудування). В країнах, що розвиваються, машинобудування розвинуте неоднаково. Якщо в країнах Південно - Східної Азії рівень його практично не відрізняється від розвинутих країнах, то в інших - машинобудування представлене тільки ремонтними та складальними підприємствами.  
 
Розміщення машинобудування залежить від багатьох чинників, насамперед від надходження конструкційних матеріалів, наявності кваліфікованої робочої сили, зв'язків з науково-дослідною базою, розміщення ринків збуту тощо.  
 
У високорозвинутих країнах на машинобудування припадає 1/3–2/5 і більше продукції обробної промисловості. Саме у цій сфері яскраво виявляється лідерство цих країн.  
 
Найбільша різноманітність притаманна машинобудуванню США, Японії, Великої Британії, Франції, Німеччини.  
 
Тяжке машинобудування виробляє гірничо-шахтне, підйомно-транспортне, металургійне обладнання, устаткування для хімічного та будівельного комплексів, шляхові машини ( бульдозери , екскаватори , катки, грейдери) тощо. Воно є металоємним, тому тяжіє до металургійних баз; водночас воно – громіздке, тому тяжіє до споживача. Продукція цієї галузі випускається невеликими партіями або навіть одиничними зразками ( парові казани, турбіни, прокатні стани) і є трудоємним.  
 
Рівнем розвитку тяжкого машинобудування виділяються насамперед розвинені країни, де є тяжка промисловість. Серед країн, що розвиваються, тяжке машинобудування орієнтується на добувну промисловість ( видобуток нафти, газу, руди, вугілля) чи на металургійну промисловість ( Індія, Бразилія, Аргентина).  
 
Транспортне машинобудування складається з виробництва автомобілів, морських та річкових суден, локомотивів, вагонів, трамваїв, тролейбусів тощо. Воно орієнтується переважно на економічно розвинені країни, де є значний попит на цю продукцію, а також на сировинну базу.  
 
Автомобілебудування позначене великою капіталомісткістю, а гостра конкуренція зумовлює високий рівень монополізації. Найбільшими монополіями з виробництва легкових автомобілів є «Вольво», «Даймлер-Бенц», ФІАТ, БМВ, «Дженерал-моторс», «Форд-мотор», «Тойота», «Нісан», «Опель».  
 
Серед реґіонів лідерство тримає Північна Америка. Серед країн виділяються США, Японія та Франція .  
 
Нещодавно у п’ятірку лідерів увійшли автомобільні фірми Республіки Кореї. АвтоЗАЗ–Daewoo в Україні налагодив випуск автомобіля «Таврія» покращеної якості та трьох моделей «Daewoo». В Іллічівську почато складання моделей Leganza, Nubira, Lanos.  
 
Компанія General Motors в рамках сумісного підприємства АвтоЗАЗ–Daewoo інвестувала в автомобілебудування 100 млн дол. задля складання Opel–Astra та Vectra. У Луцьку утворено СП із складання шостої моделі ВАЗ, а в Мелітополі на базі моторного заводу налагоджено випуск двигунів фірми «Рено», в тому числі для СП «Рено–ЛАЗ» з виробництва нових автобусів.  
 
Вантажне автомобілебудування зосереджено у таких країнах, як США, Канада, Японія, ФРН, Росія, Чехія, Білорусь. Тут виробляються вантажівки великої та середньої вантажопідйомності. Найбільші центри: Москва, Набережні Челни, Нижній Новгород у Росії, Мінськ та Жодіно у Білорусі, Дирборн у США, Нагоя у Японії, Копршивниця у Чехії (вантажівки «Татра») Японії (Mitsubishi, Nissan, Hino), Італії (Iveco), Швеції (Volvo), Франції (Renault), ФРН та США (Даймлер-Крайслер, Mercedes, MAN), а також моделі Scania та DAF. Росія з Україною утворили 4 СП із складання невеликих вантажівок «Газель» в Сімферополі, Іллічівську, Кременчуці та Київській області.  
 
Виробництво автобусів зосереджено у ФРН («Мерседес»), Угорщині («Ікарус»), Україні (ЛАЗ), Росії (ПАЗ, ЛІАЗ), США, Японії, Швеції (Вольво), Франції (Рено).  
 
Виробництво мотоциклів зосереджено в Японії (Suzuki, Jawa, Jamaha, Kawasaki, Honda); ФРН (BMW), Франції (Pegeout), США та Італії.Локомотивобудування історично склалось там, де була розвинена мережа залізниць: у Західній Європі, Росії, Україні, США, Японії. У більшості розвинених країн випускають і використовують електровози (виняток США, де висока питома вага тепловозів), а в країнах, що розвиваються, застосовують тепловози і паротяги. Найновіші типи локомотивів запроваджує Японія, швидкість руху на її спеціальних швидкісних залізницях по Тихоокеанському поясу – найвища. У США розроблений новий тип швидкісного залізничного составу, який рухатиметься зі швидкістю 240 км/год і стане одним із найнадійніших з огляду на безпеку руху. В Україні тепловози та електровози виробляються у Луганську, Харкові та Дніпропетровську, трамваї – у Луганську, тролейбуси – у Дніпропетровську.  
 
Морське машинобудування зосереджене у Японії; ця країна дає 38 % споруджуваного тоннажу. За обсягом військового суднобудування вперед ведуть США. Від середини сімдесятих років швидко – за активної участі японських монополій та з використанням японського суднового обладнання – морське суднобудування розвивається у Південній Кореї (20% світового обсягу), Сінгапурі, Бразилії. У Західній Європі найвищі темпи розвитку суднобудування – в Германії та Італії ( відповідно 5,4 та 4,3 %). Китай у останній час витіснив з третього місця Германію і його питома вага складає 6,1 %.  
 
В окремих країнах сформувалась певна спеціалізація: Японія робить судна для перевезення наливних та насипних вантажів, Франція – зріджених газів і хімікатів, Фінляндія – криголами й пасажирські судна, США – судна-баржовози та газовозні танкери.  
 
У світовому виробництві суден питома вага України у 1995 році складала 0,8%, а у 1998 впала до 0,3%. Провідними покупцями українських суден є Греція ( 41% від загальної вартості проданих суден), Росія (30%), Данія, Ліберія, Нідерланди.  
 
Верстатобудування є галуззю, яка визначає науково-технічний прогрес у світі. Воно потребує залучення висококваліфікованих трудових ресурсів, тому розміщується в основному у економічно розвинутих країнах. Не випадково на шість із них – Японію, ФРН, США, Італію, Швейцарію та Францію – припадає 75% виробництва верстатів. У експорті верстатів лідирують ті ж самі країни.  
 
Верстатобудування в країнах світу має вузьку спеціалізацію. Так, США і ФРН перші за випуском верстатів з програмним управлінням; Японія і ФРН – металорізальних верстатів; США, Японія і ФРН – ковальсько-пресових верстатів; Швейцарія – прецизійних верстатів.  
 
Сільськогосподарське машинобудування включає випуск комбайнів, жаток, сіялок, косилок, устаткування для тваринництва тощо. Всі ці машини орієнтуються на споживача і виробляються у тих країнах, де в них виникає потреба. Багато країн, що розвиваються, мають цехи по зборці сільськогосподарської техніки, а комплектуючі завозять із Західної Європи, Японії та США.  
 
За обсягом виробництва сільськогосподарських машин лідирують США, вони ж є основними споживачами цієї техніки. Зернозбиральні комбайни випускають у Ростові-на-Дону, Таганрозі, Сизрані, Красноярську (Росія) Луганську й Кіровограді (Україна); кукурудзозбиральні – в Херсоні (Україна); льонозбиральні – Бєжецьк, Люберці (Росія); бавовнозбиральні – Ташкент (Узбекистан); картоплезбиральні – Гомель (Білорусь), Рязань, Тула (Росія). Херсонський завод кукурудзозбиральних комбайнів налагодив виробництво зернозбирального комбайну «Славута».  
 
Авіа- та ракетобудування характерне для економічно розвинутих країн. США виготовляє «Шатли», Франція – «Оріони», Росія – штучні супутники, космічні станції, модулі; Україна – ракетоносії «Зеніт» і «Протон». Також Україна приймає участь у комічній програмі «Морський старт». Найбільші виробники літаків у світі – Boeing (США) та Airbus (консорціум Західної Європи). Також різні типи літаків виготовляють Франція, Італія, Канада, Швеція та інші. Росія виробляє військові та цивільні літаки і гелікоптери: МІГ, СУ, АН, ІЛ, ТУ та інші. В Україні виготовляють авіадвигуни (завод «Мотор-Січ» в Запоріжжі). Авіазаводи у Києві та Харкові налагодили випуск ТУ-334, АН-140, АН-74, АН-74 ТК.  
 
Важливим напрямом машинобудування є виробництво зброї. У світі серед виробників зброї виділяються розвинені країни, а серед покупців, як розвинені країни, так і ті, що розвиваються.  
 
Приладобудування – це виробництво електро- та радіовимірювальних оптичних приладів, приладів часу, засобів зв’язку тощо. Найбільшими виробниками електротехнічного устаткування у світі є компанії АВВ (Швейцарія та Швеція), Siemens (ФРН), General Electric (США), GEC-Alsthom (Франція та Великобританія).  
 
Ці галузі виробництва спочатку з’явилися у Європі, США та Японії, а потім були перенесені також у Нові Індустріальні Країни (НІК) Східної, Південно-Східної Азії та Латинської Америки в розрахунку на дешеву робочу силу .Одним із напрямів приладобудування є електронна промисловість. Вона зародилась у США, потім перейшла до Європи і Японії, а тепер змістилась у НІК. Зараз такі НІК, як Республіка Корея, Сінгапур, Гонконг, Тайвань, Бразилія, входять у десятку перших країн, поступаючись лише США, Японії, ФРН, Великобританії та Франції Лідер – компанія Compag (США).  
 
В Україні ця галузь теж широко представлена: більшість продукції виробляється на підприємствах військово-промислового комплексу. Серед центрів виділяються Київ, Дніпропетровськ, Львів, Одеса, Харків, Сімферополь.  
 
2. Важке машинобудування України включає виробництво металургійного, гірничого, підйомно-транспортного обладнання, енергетичних блоків (парових казанів, атомних реакторів, турбін, генераторів), а також іншої металомісткої та великогабаритної продукції. У цій галузі створюються підприємства повного циклу з випуском продукції невеликими серіями або індивідуального призначення. Потреба великої кількості металу, складність транспортування готової продукції зумовлюють розміщення цих підприємств поруч з металургійними центрами, хоча інколи вони розташовуються і в районах споживання. За класичний приклад може правити Донецько-Придніпровський район: Краматорськ, Дніпропетровськ, Харків, Донецьк, Маріуполь тощо.  
 
Сільськогосподарське машинобудування – це передусім тракторний та моторобудівний заводи у Харкові, завод тракторних сівалок у Кіровограді, бурякокомбайновий завод у Дніпропетровську тощо.  
 
Машини та обладнання для хімічної промисловості виробляються у Сумах, Полтаві, Сніжному.  
 
В Західно-Українському та Центрально-Українському економічних районах переважає працемістке й неметаломістке виробництво: добре розвинуті верстатобудування, автобудування, виробництво різних приладів, електро- та радіоапаратури, засобів автоматизації, технологічного обладнання.  
 
Центри верстатобудування: Київ, Житомир, Львів. Виробництво приладів та засобів автоматизації: Київ, Житомир, Львів, Мукачеве, Черкаси. Сільськогосподарське машинобудування тяжіє до місць споживання готової продукції.  
 
Південь України спеціалізується на суднобудуванні, судноремонті, виробництві сільськогосподарських машин, верстатів, будівельно-шляхового й підйомно-транспортного обладнання, машин для легкої та харчової промисловості. Морське й річкове суднобудування (Миколаїв, Херсон, Керч), судноремонт (Одеса, Іллічівськ, Херсон, Севастополь) – це найдавніші галузі промисловості регіону. Тут будують судна найрізноманітнішого призначення.  
 
Машинобудівний комплекс України містить значний науково-виробничий потенціал, тут зосереджена третина промислово-виробничих фондів і майже половина промислово-виробничого потенціалу країни.  
 
У машинобудуванні України приріст виробництва продукції за січень–вересень 2007р. становив 24,9%. Суттєво наростили обсяги продукції проти січня–вересня 2006р. підприємства з виробництва автомобільного транспорту (на 56,2%), машин для добувної промисловості і будівництва (на 38,8%), контрольно-вимірювальних приладів (на 31,3%), електричних машин та устатковання (на 24,3%), у залізничному машинобудуванні (на 29,3%). Перевищено минулорічний випуск продукції у виробництві машин та устатковання для сільського та лісового господарства на 18%, верстатів – на 15,4%, машин та устатковання для перероблення сільгосппродуктів – на 15%, машин та устатковання для металургії – на 14,9%, побутових приладів – на 4,8%, апаратури для радіо, телебачення та зв’язку – на 10,3%. Водночас на підприємствах з виробництва офісного устатковання та електронно-обчислювальних машин обсяги продукції зменшились на 0,6%. За січень–вересень 2007р. випущено 616 тис. холодильників-морозильників побутових комбінованих з окремими зовнішніми дверцями, 118 тис. пральних машин, 2,1 тис. верстатів для оброблення дерева, 3,6 тис. тракторів для сільського та лісового господарства, 261 тис. легкових автомобілів, 6,3 тис. автобусів.  
 
2003 2004 2005 2006  
 
Трактори для сільського та лісового господарства, шт. 4556 5806 5543 3703  
 
Сівалки, тис.шт. 8,0 9,9 11,3 8,9  
 
Борони дискові, шт. 2090 4101 4520 4564  
 
Розпушувачі та культиватори, тис.шт. 7,7 8,9 8,0 11,2  
 
Косарки, тис.шт. 1,5 3,1 3,8 3,2  
 
Комбайни зернозбиральні, шт. 101 305 308 2)  
 
Верстати токарні, розточувальні, свердлувальні, фрезерувальні, шт. 378 496 409 277  
 
Преси та машини кувальні, шт. 298 165 99 152  
 
Верстати для оброблення дерева, шт. 3743 4165 3722 3542  
 
Екскаватори, шт. 378 599 584 813  
 
Холодильники-морозильники побутові комбіновані з окремими зовнішніми дверцями, тис.шт. 504 581 711 731  
 
Машини пральні, тис.шт. 251 345 322 208  
 
Пилососи побутові, тис.шт. 66,4 53,3 37,5 9,2  
 
Електродвигуни та генератори постійного струму, тис.шт. 140 119 148 290  
 
Електродвигуни та генератори змінного струму, електродвигуни універсальні, тис.шт. 873 1155 913 706  
 
Трансформатори електричні, тис.шт. 8426 7991 7890 13125  
 
Радіоприймачі переносні та стаціонарні, тис.шт. 20,6 106 17,6 1,6Телевізори, тис.шт. 415 443 651 431  
 
Автомобілі легкові, тис.шт. 98,3 174 192 267  
 
Автобуси, шт. 2558 2598 4655 7660  
 
3. Стратегічно важливою галуззю української економіки, однією з основ зміцнення її конкурентоспроможності та формування інноваційної моделі розвитку є вітчизняне авіабудування.  
 
Нині світовий ринок авіабудування є досить насиченим, конкуренція на ньому йде не між окремими компаніями, а між авіаційними державами. Для забезпечення конкурентної стійкості своїх позицій на світовому ринку ці держави в останні роки чимало зробили на шляхах структурної консолідації і міжнародної інтеграції національної авіапромисловості, підвищення технологічного рівня проектування і виробництва літаків, надання активної фінансової підтримки авіабудівникам. Відбулися послідовні реструктуризація і злиття компаній-авіавиробників в США і Західній Європі, внаслідок чого в цих регіонах залишилось лише по одній компанії зі ство-рення і виробництва цивільних пасажирських літаків місткістю більше 100 місць — Boeing та Airbus. Росія також оприлюднила плани створення єдиної Об’єднаної авіабудівної корпорації (ОАК), на яку покладається завдання забезпечення виходу країни до п’ятірки провідних світових виробників авіатехніки.  
 
Не залишилася осторонь інтеграційних процесів і авіаційна галузь України. Невідкладна потреба в них диктується гострою необхідністю організаційної і технологічної перебудови галузі для забезпечення утримання марки «Ан» на передових позиціях на світо-вому ринку транспортних і регіональних пасажирських літаків, призначених для роботи в складних експлуатаційних умовах. Результатом перебудови повинна стати поява ефективної сучасної індустріальної структури, спроможної досягти в найближче десятиріччя обсягу виробництва на рівні не менш 200 повітряних суден на рік (що на порядок більше сьогоднішнього). Тільки з таким виробничим потенціалом галузь може розраховувати на ус-пішну участь в оновленні наявного парку літаків марки «Ан» застарілих моделей, яких зараз в світі експлуатується приблизно 7000 одиниць.  
 
Першою знаковою подією на цьому шляху стало підписання в 2005 році Указу Президента України і прийняття двох постанов Кабінету Міністрів, якими була заснована Державна авіабудівна корпорація "Національне об'єднання "Антонов". До корпорації увійшли чотири авіабудівних підприємства — АНТК ім. Антонова, Харківське державне авіаційне виробниче підприємство, державне підприємство "Київський авіаційний завод "Авіант" і державне підприємство "Завод 410 цивільної авіації". Розроблена проект Концепції інтенси-фікації серійного виробництва літаків підприємствами галузі, яка передбачає комплексний розвиток кооперації "Антонов" на 2006-2010 роки, трансформацію виробництва, раціоналізацію і оптимізацію схем виробничої кооперації. Проект містить завдання розширення ринків збуту продукції, нарощування обсягів виробництва і капіталізації підприємств, оновлення і подальшого розвитку мережі гарантійного і післягарантійного сервісного обслуговування, створення і освоєння серійного виробництва нових моделей літаків сімейства "Антонов".  
 
Протягом затяжного трансформаційного періоду в авіабудівній галузі накопичилося чимало гострих питань, без вирішення яких важко сподіватися на успіх в досягненні цілей, що позначені вище:  
 
1. Розробка і затвердження державного завдання щодо визначення ніші України на світовому авіаційному ринку, яку треба відстоювати або освоювати заново. Ця робота вимагає попереднього проведення об’єктивного якісно-кількісного аналізу даних моніторингу фактичного стану позицій українських авіавиробників на світовому ринку і тенденцій його розвитку на перспективу.  
 
2. Визначення формату виробничої структури. Включення до складу корпорації "Антонов" лише чотирьох підприємств системоутворюючого типу можна сприймати лише як першій крок в напрямку реформування галузі, оскільки залишається поза увагою питання налагодження кооперації з іншими господарюючими об’єктами галузі (з двигунобудування, агрегатними тощо), яких нараховується понад сорок одиниць. Слід провести ретельне обстеження і "санацію" підприємств з цього ряду, становище яких залишається суперечливим.  
 
В цьому слід орієнтуватися на позитивний досвід лідера світового літакобудування європейської корпорації Airbus, яка досягла лідерства насамперед завдяки впровадженню в межах своєї організаційної структури повного технологічного циклу авіабудування: від технологічної розробки - до сервісного обслуговування та експлуатації.  
 
3. Визначення форми власності. Зараз і сама корпорація "Антонов", і всі її учасники мають державний статус. Така форма власності не є привабливою для розвитку міжнародного кооперування праці, а саме транснаціональна організація побудови провідних компаній світу в значній мірі забезпечує їм конкурентну перевагу на глобальному ринку, де задіяні величе-зні обсяги приватного інвестиційного капіталу і домінує державно-корпоративна власність.Відтак слід поставити на порядок денний створення умов щодо забезпечення ефективного співробітництва корпорації з інвесторами і партнерами інших країн і різних форм власності. Першим кроком на цьому шляху може бути стандартна процедура перетворення державної корпорації у відкрите акціонерне товариство.  
 
4. Консолідація корпорації. Для успішного функціонування корпорації на зовнішньо-му ринку слід передбачити виконання комплексу заходів, які б забезпечували підтримку довіри ринку до продукції українських авіавиробників і фірмового знаку "Антонов" в цілому, формування іміджу корпорації як сучасного провідного розробника і постачальника високо-якісної авіаційної техніки, спроможного і надійного ділового партнера.  
 
Для цього необхідно:  
 
• усунути причини, наслідком яких ще рік тому мали місце постійні суперечки та судові позиви між нинішніми учасниками корпорації (зокрема, між АНТК ім.Антонова і Харківським авіазаводом), що не сприяло зростанню інтересу зарубі-жних країн до розвитку контактів з українськими авіабудівниками;  
 
• максимально посилити вертикаль управління корпорацією, спрямувати її на збере-ження і укріплення власного авіаційного виробництва, виведення авіаційної промисловості України на шлях самостійного розвитку, а не перетворення її на складову частину авіапромисловості інших держав;  
 
• підвищити роль заводів в складі корпорації, надати їм статус головних виробників продукції марки "Антонов"; для цього слід поновити виробництво на заводі "Авіант" модернізованої версії літака Ан-124;  
 
• для забезпечення побудови ефективної системи продажу вітчизняної авіатехніки створити в складі корпорації "Антонов" лізингову компанію за світовим зразком з пайовою участю держави та іноземних банків, з якими під час формування корпорації було проведено відповідні стратегічні переговори;  
 
• забезпечити організаційні і фінансові умови для виконання Генеральної угоди між НАНУ і АНТК ім.Антонова від 20.09.06 про довгострокове науково-технічне спів-робітництво в напрямку створення і впровадження в авіаційну промисловість України високих наукоємних технологій в галузі авіаційного матеріалознавства, міцності конструкцій літаків, газоаеродинаміки, електронної техніки тощо.  
 
5. Зовнішні пріоритети. Зовнішні зусилля держави в авіаційній сфері повинні бути сконцентровані на створенні ефективної міжнародної кооперації з розробки, випробувань, виробництва, просування на світовий ринок і підтримки в експлуатації авіатехніки марки "Антонов", а також на забезпеченні участі вітчизняних підприємств у виконанні іноземних проектів.  
 
Слід звернути увагу на наступні питання:  
 
• здійснення політики державної підтримки діяльності корпорації "Антонов" за кордоном, у т.ч. за посередництвом зарубіжних представництв, посольств, торговельних місій та ін.;  
 
• прискорення офіційного визначення позиції Росії щодо подальшої участі в проекті «Ан-70» , що поклало б край зволіканням з виконання проекту, відкрило Україні можливість скоригувати його статус (перевести в комерційне русло) і переглянути склад кооперації, визначитися з мірою власного бюджетного фінансування виробни-цтва Ан-70 і в цілому надати новий імпульс завершенню розробки і організації серійного виготовлення цього літака;  
 
• залучення до співпраці провідних європейських фірм (в галузі авіадвигунобудування, авіоніки тощо) в рамках Угоди про стратегічне співробітництво України з європейською оборонною авіаційно-космічною компанією EADS від 13.06.05 з ме-тою підвищення техніко-експлуатаційної якості літаків Ан і полегшення їх ринкового просування, в першу чергу на ринки ЄС, з можливістю варіантного ви-конання комплектації літаків (за схемою, наприклад, російського Бе-200);  
 
• участь українських підприємств, за якими стоїть досвід створення найбільших в світі літаків Ан-124 і Ан-225, у реалізації проектів магістральних пасажирських і транспортних літаків європейських і американських авіабудівників, зокрема, в проектуванні і виготовленні великогабаритних вузлів конструкції планерів літаків компанії Airbus i Boeing, вузлів силових конструкцій з українського титану;  
 
• розширення за підтримки українських зовнішньоекономічних місій географії потен-ційних ринків збуту української авіабудівної продукції, зокрема, звернувши особливу увагу на ринки країн Латинської Америки.  
 
6. Фінансові преференції. Збереження і укріплення потенціалу вітчизняної авіаційної галузі, забезпечення відтворення інновацій і технологій світового рівня, виведення галузі на шлях самостійного розвитку, становлення України як активного учасника світового авіаринку об’єктивно потребують здійснення значної фінансової підтримки галузі з боку держави. При цьому значна роль має покладатися не лише на пільгове кредитування (з компенсацією різниці відсоткових ставок), але й на прямі капіталовкладення держави як власника корпорації “Антонов” у розвиток промислово-технологічного та кадрового потенціалу компанії.Українські авіаконструктори розробили цілу серію унікальних моделей літаків, які оригінальністю ідей та рішень, аеродинаміці випереджають інші літаки в своєму класі і досить конкурентноздатні на світовому авіаційному ринку. Це зокрема літаки сім’ї «Антонових»: унікальні і найбільші у світі транспортні літаки АН-124-100 «Руслан», АН-225 «Мрія», АН-70, пасажирські АН-140, АН-148, спеціалізовані сільськогосподарські АН-2М, АН-3, гідролітак АН-2В, літак для аерофотозйомки АН-30, літак метеозахисту АН-30Г, полярний АН-74, патрульний АН-72П, літак далекого виявлення радіолокації АН-74 та ін. Крім того, в АНТК ім. О.К. Антонова створено декілька типів планерів, дельтапланів, мотодельтапланів. Всі літаки надійні, економічно ефективні, прості в обслуговуванні, здатні сідати на аеродроми з ґрунтовим покриттям. Дякуючи цим характеристикам, більше 1,5 тис. літаків від «Антонова» експортовано в більше ніж 50 країн світу. Загалом на сьогодні вироблено 22 тисячи літаків сімейства «АН»  
 
Великі перспективи сьогодні мають транспортний літак короткого взлету та посадки АН-70 та регіональний пасажирський літак нового покоління АН-148. Їх виробництво вже розпочалось і про наміри купити АН-148 повідомили 17 авіакомпаній, вже підписані контракти на 41 літак. Останнім часом українські пасажирські літаки АН-148 та АН-140 зацікавили Аргентину, Уругвай та Венесуелу.  
 
Україна знаходиться у п'ятірці країн, які мають новітні технології в авіакосмічній сфері. Саме в Україні був збудований найбільший у світі вантажний літак АН-124-100 "Руслан". За підрахунками експертів, потреба в "Русланах" на світовому ринку щороку буде зростати на 8-15%. А зважаючи на те, що торік усі найголовніші українські потужності в авіабудуванні було мобілізовано в єдине потужне підприємство, ця галузь може бути особливо привабливою для іноземних інвесторів.  
 
Динамічно розвивається впродовж своєї 90-річної історії ВАТ «Мотор Січ». Це стабільно працююче підприємство, оснащене сучасним устаткуванням, що використовує найсучасніші технології для виробництва двигунів для літаків. Так, на ВАТ «Мотор Січ» налагоджено виробництво нового типу двигуна трьох валового ТРДД , модернізовано серійне виробництво двигунів ТВЗ-116, Д-36. В останні роки відбулась сертифікація і серійне виробництво ових двигунів: Д-436Т1/ТП/148, Д-27, АИ-22, ВК-1500, ВК-2500, АИ-450 та ін. для літаків нового покоління Ту-334, Бе-200, АН-148, АН-70, АН-140, Ту-324, АН-38, АН-3, Ми-17, Ми-28 та ін. Основними споживачами запорізьких авіадвигунів є авіазаводи СНГ та ін. зарубіжні країни. Сьогодні ВАТ «Мотор Січ» виробляє, проводить випробування , ремонтує 55 модифікацій двигунів для 61 типу літаків та гелікоптерів, котрі експлуатуються в 109 країнах світу. Це одне з не багатьох підприємств України, річний прибуток якого складає більше 1 млрд.грн.  
 
Отже, можна зробити висновок, що авіаційна галузь-одна з найбільшпріорітетних галузей вітчизняної економіки, і серійне виробництво в літакобудуванні є завданням №1 для української промисловості.  
 
Література  
 
1. Виктор Сергеев «От суперсамолетов и «Наземного старта»-к программе «Exploration».-«Украина промышленная», №1 (101),2007.  
 
2. Швецов А. І. «Щодо заходів стимулювання розвитку авіаційної галузі України»,2006,2С,  
 
3. Сергій Кисельов «Україна конкурентноспроможна: віднайди свою унікальність».-«Кандидат»,2006  
 
4. Віктор Вірний «Світ,Європа і суперечлива Україна».-«Персонал Плюс», №22(225),2007.  
 
5. А. І. Головко «Машинобудування та металообробка України».-«Видавничий консорціум»,2006  
 
6. Cвітовий ринок товарів та послуг: Підручник:А.А.Мазаракі, Є.М.Воронова-К.,2006  
 
7. http://www.motorsich.com  
 
8. http://ukrstat.gov.ua  
 
9. http://ostriv.in.ua  
 
10. http://www.ukrindustrial.com