География морского транспорта

География морского транспорта России

Введение

Морской транспорт имеет важное значение для внутренних и внешних перевозок массовых грузов, особенно на большие расстояния, а также для обслуживания внешней торговли. Все экономические связи России с дальним зарубежьем осуществляется морем, потребность России в перевозках грузов морем оценивается примерно в 210 млн.т грузов в год. Важную роль он играет и в выполнении каботажных перевозок народнохозяйственных грузов, включая перевозки в труднодоступные районы Крайнего Севера и Дальнего Востока, где другие виды транспорта практически отсутствуют или неэффективны.

Морской транспорт обладает рядом преимуществ по сравнению с другими видами транспорта. Перевозка каждой тонны груза морем требует значительно меньше энергии и, следовательно, меньшего расхода топлива, чем на других видах транспорта. Крупные морские суда способны одновременно перевозить десятки тысяч тонн груза. Все это определяет в значительной степени довольно низкую себестоимость грузов.

Особенности географического положения России, замерзаемость многих портов (только в Новороссийск, Туапсе, Мурманск и Калининград являются незамерзающими портами), структура грузопотоков, несбалансированность ввоза и вывоза грузов, другие особенности выдвигают определенные требования к национальной морской транспортной системе. Поэтому на протяжении всей истории России отсутствие национального морского транспорта создавало препятствия в первую очередь для развития внешней торговли страны и освоения северных территорий.

Глава 1. История развития морского транспорта

Белое и Баренцево моря осваивались русскими с давних времен. Еще в конце XVII века в Архангельске существовали крупные по тому времени верфи. В XVIII веке они выполняли даже заказы английских судовладельцев. С выходом России к Балтийскому побережью главным портом стал Петербург. Здесь было положено начало созданию русских морских пароходов. Позднее, в 1897 году, судостроение было основано на Украине, в Николаеве.

Промышленное развитие Юга России сильно повысило значение азово-черноморских портов. Близость их к основным хлебным районам стала важнейшим фактором экспорта зерна. К концу XIX века азово-черноморские порты по общему грузообороту заняли первое место среди морских портов России, на их долю приходилось свыше 2/3 всего экспорта. Импорт России шел преимущественно через порты Балтики.

Петербург был самым крупным по грузообороту и наиболее благоустроенным портом России. Его грузооборот в 1913 году составлял 7,2 млн. т, в том числе по вывозу - 2,6 млн. т, по ввозу - 4,1 млн. и по каботажу - 0,5 млн. т. 70 % импорта, поступавшего в Петербургский порт, приходилось на английский уголь. Вторым по грузообороту портом России была Одесса. Из других по размерам грузооборота выделялись Николаев, Ростов, Мариуполь (Жданов), Новороссийск, Рига, Архангельск и Владивосток.

Общий грузооборот морских портов России в 1913 году в дореволюционных границах составлял 41 млн. т, в том числе малый каботаж - 11,8 млн. т, большой каботаж - 0,6 млн., экспорт - 19,3 млн., импорт- 9,3 млн.т.

В морском экспорте преобладали грузы : хлебные - 52,8%; лесные - 21,1; руда - 10,5; нефть - 5,6%. В импорте 65,5% составлял каменный уголь. Внешнеторговые грузы перевозились преимущественно на иностранных судах . Средняя дальность перевозки 1 т груза составляла 726 миль (1335 км).

Низкий технический уровень оборудования русских портов был причиной малой их производительности. Около 70% торгового флота в 1913 году составляли парусные суда . В 1916 году внешнеторговый морской грузооборот России занимал пятое место в мире.

С первых же лет Советской власти развитию морского транспорта было уделено большое внимание. Морской флот сильно пострадал в годы гражданской войны и интервенции. Советское государство закупало суда за границей и строило новые на своих верфях.

Началось строительство новых сооружений, оснащение причалов и складских помещений. В довоенное время были построены механизированная Лесная гавань в Ленинградском порту, мощные элеваторы с глубоководными причалами в Николаеве, Херсоне, Мариуполе, переоборудованы элеваторы в других крупных портах. В ряде крупных портов (Ленинград, Одесса, Новороссийск, Туапсе, Владивосток, Сухуми и другие) сооружены железобетонные конструкции глубоководных пирсов. К сороковым годам были реконструированы почти все морские порты страны и построено несколько новых.

Быстрое развитие нефтепромыслов на Кавказе выдвинуло на первое место по морскому грузообороту Каспийский бассейн и увеличило перевозки нефти по Черному морю. Первое место среди портов по морскому грузообороту занял Баку. В 1923 году морские перевозки по Каспийскому морю составляли 45% всего морского грузооборота СССР.

В 1940 году экспорт составлял 9,9%, импорт - 1,6% грузооборота морских портов. Уменьшение удельного веса заграничных перевозок было вызвано ограничениями в торговле с СССР со стороны капиталистических стран, сокращением экспорта хлеба и леса вследствие роста потребности в них внутри страны, а также тем, что отпала необходимость ввоза ряда товаров, таких, как уголь и хлопок. Во время второй мировой войны морскому транспорту был нанесен большой ущерб. В портах было уничтожено 43% причального фронта, 54% складов и 47% перегрузочного оборудования. СССР потерял 380 судов общей грузоподъемностью 700 тыс. рег. т. После окончания Великой Отечественной войны, несмотря на тяжелейшее положение в условиях разрушенного народного хозяйства, страна немедленно приступила к восстановлению портов, и за короткий промежуток времени были задействованы крупные морские порты на Балтийском, Азовском и Черном морях.

В послевоенное время торговый флот развивался быстрыми темпами (в млн. рег.т). Суда строились как на наших верфях, так и за рубежом - в Польше, Югославии, Финляндии, Италии, Японии и других странах. Советский союз по тоннажу торгового флота занимал шестое место в мире. В связи с расширением внешней торговли, особенно с социалистическими странами, и ростом морского торгового флота, увеличилась доля заграничных перевозок.

Быстрыми темпами растет и танкерный флот. Строительство крупнотоннажных судов обходится дешевле, они эффективнее в эксплуатации на большие расстояния. Однако крупные танкеры, имеющие большую осадку, могут плавать не везде. Также Советский союз обладал самым мощным в мире ледокольным флотом. У нас впервые в мире для судов торгового флота была использована ядерная энергия.

В пассажирских сообщениях широко применяются быстроходные суда типа “Комета” на подводных крыльях.

Грузооборот морского транспорта по сравнению с 1940 годом увеличился к 1976 году в 31 раз, а перевозки в 6,5 раза. Резкий рост грузооборота обусловлен главным образом широким развитием внешнеторговых связей с зарубежными странами нашей страны. Морем перевозится больше половины внешнеторговых грузов. При этом в 5 раз увеличилась дальность перевозок, в основном за счет заграничного плавания, где средняя дальность перевозок более 6 тыс. км.

Немного больше половины морских транспортных перевозок осуществляют сухогрузы, а остальную часть - в основном наливные суда. Лес в плотах составляет очень небольшую долю ( около 0,2% ). Сухогрузы транспортируют руду, минеральные строительные материалы, лес, каменный уголь, зерно и химические грузы.

Около половины экспорта приходится на нефтяные грузы, затем выделяются лесные, рудные, металлы, хлебные грузы и каменный уголь.

На морском транспорте, как и на железнодорожном, большую долю составляют пригородные перевозки, которые осуществляются судами, приписанными к порту. Они совершают регулярные грузовые и пассажирские, а также прогулочные рейсы. Средняя дальность поездки одного пассажира 64 км, в дальнем плавании - 2060, в местном - 270 и в пригородном - 31 км.

В 70-80-х годах морской транспорт как составная часть единой транспортной сети страны перевозил наряду с каботажными свыше половины всех внешнеторговых грузов. Прибыль от его деятельности, по данным Госкомстата СССР, составила в 1987 году 3060 млн.руб.

В канун распада СССР морской транспорт представлял собой мощный, хорошо функционирующий комплекс, имеющий в своем составе всю гамму транспортных грузовых и пассажирских судов, крупнейший в мире ледокольный, ледокольно-транспортный и служебно-вспомогательный флот.

В составе морского транспорта было более 70 портов, оснащенных перегрузочным оборудованием высшей производительности. Техническое состояние флота обеспечивали 30 судоремонтных заводов и 17 баз технического обслуживания, оснащенных современным оборудованием, позволявшим выполнять все виды судоремонтных работ.

Морской транспорт имел собственную хорошо развитую инфраструктуру.

В 80-х годах в результате значительного роста внешнеторгового грузооборота образовалась диспропорция между провозной способностью флота и пропускной способностью портов. Из-за недостатка портовых мощностей в период массового поступления грузов, особенно при перевозке импортного зерна и других продовольственных товаров, на рейдах портов в ожидании выгрузки простаивало до 400 ед. транспортных судов, что приводило к омертвению материальных ценностей, потери валюты, задержки доставки грузов потребителям, утрате их товарной кондиции.

Сложившееся положение привело к значительным затратам валюты для выплаты иностранным компаниям за простои их судов в наших портах.

Положение в какой-то мере было улучшено. Морской транспорт, хотя и с определенными финансовыми затруднениями, которые были всегда, продолжал развиваться.

К концу 1990 годов морские порты имели пропускную способность 360 млн.т грузов в год и полностью удовлетворяли потребности страны в перегрузке внешнеторговых и народнохозяйственных грузов, а по тоннажу транспортный флот занимал одно из ведущих мест в мире.

Распад СССР привел к резкому спаду объема производства, расстройству сложившихся экономических связей и грузопотоков, значительному ухудшению обеспечения транспортными услугами внутренних потребностей и внешней торговли России, к потери иностранных инвесторов.

Состояние и развитие морского транспорта России в последние пять лет определяются тремя основными факторами: разделом отрасли между бывшими союзными республиками; изменением порядка финансирования материально-технической базы отрасли, в частности, резким сокращением централизованных капиталовложений; проведением радикальной реформы в области управления и экономики.

После раздела отрасли Россия ощущает острую нехватку провозной способности флота и пропускной способности портов. На ее долю пришлась примерно половина производственных мощностей морского транспорта СССР, что значительно меньше потребностей народного хозяйства. При этом положении усугубляется еще и тем, что оставшиеся производственные мощности составляют уже не единую транспортную систему, а ее отдельные фрагменты, блоки, зачастую слабо связанные между собой и не вполне соответствующие структуре российских грузопотоков.

В Северо-Западном и Южном бассейнах Россия лишилась рефрижераторных судов, танкеров ледового класса, морских паромов, лихтеровозов большой части пассажирских судов. На Балтике отсутствует наливной флот, на Черном море - сухогрузный.

Также распад привел к потере Россией крупнейших морских портов на Балтийском, Черном, Азовском и Каспийском морях и, как следствие, оттеснению страны от важнейших морских коммуникаций, от своих основных торговых контрагентов, от ряда благоприятных для жизни и хозяйственной деятельности районов.

Серьезно осложнилась и военно-стратегическое положение России в Мировом океане в результате ослабления Военно-морского флота, потери им важных пунктов базирования.

Наконец в связи с появлением новых независимых государств на западной и южной границах России возникла проблема делимитации морской границы. Возник ряд важнейших международно-правовых вопросов, касающихся морских интересов России и возникающих в результате прекращения действия СССР.

За счет выполнения большого объема проектных проработок и проведенных переговоров с отечественными и иностранными банками, акционерными обществами и другими заинтересованными организациями и в дальнейшем заключения контрактов на строительство, медленными, но уверенными темпами портовое строительство набирает обороты.

Глава 2. Современное состояние морского транспорта и результаты выполнения ряда программ возрождения флота

На сегодняшний момент на морском транспорте сложилась следующая ситуация.

Первое место в грузообороте перешло к Дальневосточному бассейну (46,5 % всех отправленных грузов в 1994 г. морским транспортом России), через порты которого осуществляются внешнеторговые связи со странами Тихоокеанского региона, а также обеспечиваются транспортно-экономические связи с прибрежными районами Дальнего Востока. К наиболее крупным здесь относятся морские порты на берегу Японского моря: Владивосток, Находка, расположенный около нее новый порт Восточный, с крупными угольным и лесным терминалами, а также порт Ванино на линии железнодорожной морской паромной переправы Ванино-Холмск (о. Сахалин).

На втором месте - Черноморско-Азовский бассейн (23,7% отправленных грузов). Через оставшиеся у России порты Черноморского бассейна ведется в основном экспорт нефти. Здесь находится самый крупный по грузообороту России нефтяной порт Новороссийск с глубоководным нефтепирсом “Шесхарис”, позволяющим обслуживать суда грузоподъемностью до 250 тыс. т. Меньшее значение имеет также нефтяной порт Туапсе. Реализация крупных нефтедобывающих проектов в Казахстане и Азербайджане, а также потребности России в экспорте сжиженного газа создали предпосылки для строительства на Черноморском побережье России ряда новых нефтяных и газовых портов и причалов. Предполагается также развитие Таганрогского порта и строительство на Азовском побережье нового крупного морского порта.