Прогнозирование риска возникновения банкротства авиапредприятия

Прогнозирование риска возникновения банкротства  авиапредприятия.

Диагностика банкротства  и ее метод.

 

Банкротство – признанная арбитражным судом неспособность должника в полном объеме удовлетворить требования кредиторов по денежным обязательствам и (или) исполнить обязанность по уплате обязательных платежей.

Финансовый менеджмент располагает целой системой экономических показателей, которые с разных сторон и на разном уровне характеризуют финансовое состояние предприятия, однако множественность показателей не всегда правильно позволяет оценить существующее положение.

Реально банкротство возникает  в том случае, когда на счете  нет денег, имеются долги, кредиторы  не желают ждать и подают в суд; или же предприятие само объявляет себя банкротом.

С позиции финансового менеджмента  существует целая система для  диагностики и возможной защиты предприятия от банкротства.

 

  Ниже приведен порядок основной системы управления предприятием при угрозе банкротства.

1.    Исследование финансового состояния с целью раннего обнаружения признаков банкротства.

2.    Определение масштабов кризисного состояния предприятия.

3.    Изучение основных факторов, приводящих к банкротству.

4.    Формирование целей и выбор механизмов организационного управления.

5.    Внедрение внутренних механизмов финансовой стабилизации.

6.    Выбор возможности эффективной санации предприятия.

7.    Финансовое обеспечение ликвидационной процедуры.

При финансовой диагностике уровень  текущей угрозы определяется по коэффициенту абсолютной платежеспособности (если он меньше 1, то положение кризисное).

 

В развитых странах существует метод, позволяющий выделить макроэкономические показатели, влияющие на уровень банкротства. К ним относятся следующие показатели.

1.   Индекс Доу - Джонса.

2.   Уровень безработицы.

3.   Прибыль после вычета налогов.

4.   Изменение в структуре инвестиций.

5.   Удельный вес новых заказов на товары длительного пользования (стоимостное выражение этих товаров) в ВВП.

 

Диагностика банкротства объединяет следующие этапы.

1.   Исследование финансового состояния предприятия.

2.   Обнаружение признаков банкротства.

3.   Определяются масштабы кризисного положения.

4.   Изучаются основные факторы, обуславливающие кризисное состояние.

 

Практикой финансового анализа  выработано достаточно большое количество методик прогнозирования несостоятельности  организации. Однако, как показывает практика, не все они способны решить многокритериальные задачи по диагностике  финансового положения и оценке кредитоспособности. При этом зарубежные модели не всегда можно адаптировать к практике отечественной системы  бухгалтерского учета, что приводит к субъективности прогнозного решения.

Наиболее известными многофакторными  моделями прогнозирования несостоятельности  организации являются: Модель Альтмана; Модель Таффлера; Модель Лиса; Модель Честера; Пятифакторная модель Сайфулина и Кадыкова; Четырехфакторная модель Иркутской ГЭА.

Рассмотрим некоторые из них.

 

Модели прогнозирования  банкротства.

 

Самой простой моделью прогнозирования  банкротства является двухфакторная модель, при этом выбираются всего 2 показателя: коэффициент покрытия и отношение заемных средств к активам. При этом западные экономисты рассчитали определенные весовые коэффициенты к этим показателям.

В США и в Западной Европе широко используется модель Альтмана, составленная им на основе анализа 33 фирм, являющихся банкротами. Модель Альтмана представляет собой пятифакторную модель, построенную по данным успешно действующих и обанкротившихся промышленных предприятий США. Итоговый коэффициент вероятности банкротства Z рассчитывается с помощью пяти показателей, каждый из которых был наделен определенным весом, установленным статистическими методами.

Практика показывает, что по модели Альтмана прогноз банкротства оправдывается: за год - 90%, 2 года - 70%, 3 года - 50%.

Несмотря на относительную простоту использования модели Альтмана, для  оценки банкротства в России она  оказалась непригодной.

Модель британского ученого  Таффлера была разработана в 1997 г. на основе оценки ключевых показателей финансово-хозяйственной деятельности корпорации. В основу расчета положено исчисление четырех показателей финансового состояния организации и предложены весовые коэффициенты для каждого из них. В качестве индикативных показателей автором предлагаются следующие: отношение прибыли от продаж к сумме краткосрочных обязательств; отношение оборотного капитала к сумме обязательств; отношение краткосрочных обязательств к сумме активов; отношение выручки от продаж к сумме активов.

По результатам расчетов, в соответствии с моделями Альтмана и Лиса, исследуемая организация испытывает серьезные проблемы с платежеспособностью, а вероятность банкротства диагностируется как высокая. В то же время, в соответствии с расчетами по модели Таффлера, а также моделями отечественных ученых и специалистов, организация имеет неплохие долгосрочные перспективы на протяжении всего исследуемого периода.

В целом необходимо отметить, что  зарубежные модели прогнозирования  банкротства не в полной мере могут  применяться для оценки деятельности отечественных компаний, поскольку  не учитывают специфику финансовой отчетности российских организаций  и отраслевые особенности сферы  деятельности. При этом очевидно, что  значения финансовых коэффициентов  для предприятий различных отраслей могут интерпретироваться по-разному.

При диагностировании вероятности  банкротства необходимо использовать методики, которые в наибольшей степени  адаптированы к специфике составления  отчетности по отечественным стандартам. Кроме того, рассмотренные дискриминантные факторные модели дифференцируют финансовое положение организации достаточно узко.

В данном случае довольно часто применяется методика скоринговой оценки, в которой обеспечены равные шаги интервалов как по коэффициентам, так и по их ранжированию по категориям финансового состояния.

В данной методике расширено соотношение  максимальных и минимальных значений коэффициентов финансовой устойчивости, эффективности и платежеспособности, что позволяет объективно оценивать  дифференциацию между предприятиями  с различным уровнем кредитоспособности. Использованный методический подход основан на балльной скоринговой интерпретации показателей финансового состояния, в наибольшей степени отражающих финансовое положение организации в оценке с позиции кредиторов, т.е. ориентирован на прогнозирование финансовых затруднений в будущем.

На основе метода пошагового отбора выбираются критериальные финансовые коэффициенты, наиболее тесно связанные с результативным показателем для кредиторов. Выделенные показатели подвергаются экспертной оценке, что позволяет значительно сократить их исходное множество.

Для проведения экспертной оценки сформируется фокус-группа из 30 респондентов. Результаты экспертного оценивания статистически значимы, согласованность мнений экспертов проверяется с использованием коэффициента Кендела.

Разработанный алгоритм комплексной  оценки финансового состояния организации  дает возможность рейтинговой оценки деятельности эмитентов с целью  их ранжирования по пяти категориям.

Для реализации данной возможности  была разработана рейтинговая шкала  локальных критериальных показателей прогнозирования банкротства, которая используется для определения комплексной оценки кредитоспособности организации.

Прогнозирование риска банкротства  авиапредприятия. Индекс IFFR.

Особо важное значение применение объективных методов прогнозирования риска банкротства имеет в гражданской авиации, вследствие высокой капиталоемкости и, соответственно принимаемых решений, а также из-за тесной связи между возможностями поддержания безопасности полетов воздушных судов и наличием стабильного финансового обеспечения производственной деятельности авиапредприятий, что резко повышает цену ошибок, допущенных в области управления и государственного регулирования авиационной деятельности.

Из вышесказанного также понятно, какую важную роль информация о риске  банкротства авиапредприятия может  играть для принятия обоснованных решений  в области сертификации и лицензирования авиационной деятельности органами, ответственными за обеспечение безопасности полетов, защиту интересов потребителей и эффективное функционирование авиатранспортного рынка.

Для прогнозной оценки риска возникновения  банкротства авиапредприятия часто предлагается в качестве критерия использовать индекс перспективной платежеспособности предприятий воздушного транспорта ( IFFR - Future Financial Responsibility index), разработанный для предприятий гражданской авиации специалистами «Научно-методического Центра (НМЦ) «Аэропрогресс». Для разработки и обоснования критерия использована информационно-аналитическая база о финансово-экономическом состоянии предприятий ВТ, сформированная НМЦ «Аэропрогресс» в течение 1996–2002гг, в рамках экспертно-аналитической и консалтинговой деятельности в области анализа и планирования платежеспособности и финансового оздоровления на ВТ.

 

Основные этапы исследования с помощью индекса IFFR:

1) формирование двух обучающих  статистических выборок (банкроты  – небанкроты) и формирование массивов отчетных финансово-экономических данных авиапредприятий;

2) отбор с использованием обучающих  статистических выборок наиболее  информативных показателей, характеризующих риск возникновения банкротства;

3) формирование с использованием  обучающих статистических выборок  многофакторного комплексного критерия (индекса перспективной платежеспособности IFFR ), обладающего наилучшей прогностической способностью предсказания банкротства;

4) обоснование диапазонов критерия IFFR , используемых для классификации  авиапредприятий на группы по  уровню риска возникновения банкротства.

Критерий IFFR , разработанный с помощью математического аппарата множественного дискриминантного анализа, позволяет c достаточно высокой надежностью на основе ограниченного круга наиболее информативных финансово-экономических показателей , отражающих состояние имущества и эффективность деятельности авиапредприятий, разделить хозяйствующие субъекты на группы, различающиеся риском возникновения банкротства (прогнозирование потенциального банкротства осуществляется, как правило, на временном прогнозном интервале до 18 месяцев).

Критерий  построен на основании статистического  обследования более 220 российских авиапредприятий, из которых около 45 в течение 1997 – 2002 годов находились под различными процедурами, предусмотренными законодательством  о банкротстве.

В силу методики построения критерия (исключительно  на базе текущей статистики российского  авиатранспортного рынка), IFFR -критерий существенно отличается от классического  индекса кредитоспособности Альтмана по составу учитываемых факторов, коэффициентам их влияния и способу формализации. Индекс перспективной платежеспособности предприятий ВТ носит отраслевой характер и учитывает текущее состояние, особенности и практику функционирования российского авиатранспортного рынка, а также практику применения российского законодательства о банкротстве, что определяет его высокую прогностическую способность (вероятность правильного предсказания банкротства на основе IFFR -критерия – не менее 85-90%).

Анализ и интерпретация накопленного опыта разработки и применения данного критерия, отражающего через статистические взаимосвязи особенности существующего состояния российского авиатранспортного рынка, позволяют сделать ряд выводов, которые могут быть полезны как аналитикам, так и практикам в области экономики и антикризисного управления на воздушном транспорте.

1. Наиболее информативным фактором, определяющим вероятность наступления банкротства авиапредприятия, являются показатель доходности деятельности, Указанный фактор в значительной мере определяет изменения, динамику финансово-экономического состояния предприятия, способность предприятия за счет деятельности улучшить текущее финансово-экономическое состояние, ликвидировав имеющийся дефицит капитала или, наоборот, потеряв ранее накопленный капитал.

2. На втором месте по значимости при прогнозировании риска банкротства находится показатель уровня наличия /дефицита чистого оборотного капитала который характеризует финансово-экономическое состояние предприятия в статике (достигнутый уровень).

3. При прогнозировании риска банкротства в условиях российского авиатранспортного рынка, характеризующегося недостаточно отлаженной дисциплиной взаиморасчетов, важным фактором является учет средних сроков оборота дебиторской задолженности и прочих оборотных активов . В этом случае значительная часть просроченной (свыше трех месяцев) задолженности, при прогнозировании перспективной платежеспособности, может интерпретироваться как безнадежная к взысканию.

4. Еще одним выводом из данной модели является то, что рост имущества авиапредприятия не влечет автоматически повышение его финансовой устойчивости и снижение риска банкротства, причем часто может иметь место обратный эффект.

5. Присутствие в индексе перспективной платежеспособности параметра уровня задолженности перед фискальной системой не очень логично для нормальной рыночной экономики. Так как. все компоненты кредиторской задолженности, учтенные ранее при расчете чистого оборотного капитала, должны быть равнозначны, то повторный учет одной из них не требуется. Однако спецификой (по-видимому, временной) сегодняшнего состояния российского авиатранспортного рынка является то, что многие считающиеся социально значимыми авиапредприятия, при явной или неявной поддержке руководителей субъектов РФ, имеют возможность, не оказываясь под процедурами банкротства, накапливать крупные суммы задолженности перед фискальной системой (при этом дисциплина расчетов с коммерческими кредиторами оказывается существенно выше).

В заключении можно отметить, что практическое применение в ГА представленного выше критерия оценки риска банкротства - индекса перспективной платежеспособности дает возможность внедрить в отрасли новую систему государственного контроля за финансово-экономическим положением авиапредприятий. Основные черты такой системы: регулярный мониторинг риска банкротства (данные для этого ежеквартально поступают в региональные подразделения и центральный аппарат ГСГА); упрощение существующей системы контроля финансово-экономического состояния для финансово устойчивых авиапредприятий; ужесточение системы контроля за финансово-экономическим состоянием финансово-неустойчивых компаний (включая контроль за разработкой и реализацией планов финансового оздоровления) в целях построения легитимных процедур, способствующих ограничению деятельности и последовательному вытеснению с авиатранспортного рынка экономически нежизнеспособных авиакомпаний. В целом это будет способствовать созданию среды, способствующей реальным действиям по добровольной интеграции негосударственных авиакомпаний и ускоренному накоплению инвестиционных ресурсов и капитала экономически сильными перспективными авиаперевозчиками.