Учитывая,
что технический и эксплуатационный
уровень самолета в значительной
степени определяется характеристиками
комплектующих изделий, необходимо
активное содействие развитию до современного
уровня соответствующих производств,
включая двигатели, БРЭО и различные
системы. Необходимо также обеспечение
технологического уровня, качества и
эксплуатационных параметров самолетов,
которые должны быть сопоставимы
с моделями конкурентов или превосходить
их.
В
складывающейся модели ОАК призвана
играть роль центра инвестиций и развития
перспективной технологической
структуры. Такая модель будет создаваться
на основе принятой в мировом авиастроении
модели "центров компетенций",
которая позволяет сконцентрировать
ресурсы на создании нескольких современных
производств узлов и агрегатов
для обеспечения сборочных заводов.
Варианты данной модели успешно реализованы
на Boeing и EADS.
В
2008 г. принята Стратегия развития
авиастроения, предусматривающая увеличение
инвестиций в различные проекты
и создание современных технологий
в размере не менее 20 млрд долл. до
2015 г. До этого времени ОАК будет интенсивно
развивать новые проекты в гражданской
и транспортной авиации; активно финансировать
НИОКР и техническое перевооружение для
устранения технологического разрыва
с лидерами и выходить в новые секторы
рынка (беспилотные системы, кооперация);
увеличивать уровень использования информационных
технологий и применения инноваций. Благодаря
этому в будущем Россия должна выступить
на мировом рынке в качестве системного
интегратора новых самолетов, комплексные
технико-экономические показатели которых
будут сопоставимы с лучшими зарубежными
аналогами.
В
целях завершения консолидации активов
авиационной отрасли корпорация
в 2009-2010 гг. разместила акции дополнительного
выпуска в пользу частных инвесторов и
государства. В этот же период корпорация
планирует листинг на российских биржах
и консолидацию управления заемным капиталом
предприятий холдинга. Первичное размещение
акций (IPO) предполагается в 2011-2012 гг. Важный
фактор привлекательности инвестиций
в ценные бумаги ОАК - поддержка корпорации
со стороны государства, которое не только
является ключевым инициатором проекта
объединения, но и основным акционером
ОАК. Так, в настоящее время более 90% акций
ОАК принадлежит государству. После размещения
акций дополнительной эмиссии в 2008 г. доля
РФ в капитале ОАК не должна опуститься
ниже 75%, а после IPO доля государства может
быть снижена до уровня, обеспечивающего
контроль государства над деятельностью
корпорации.
Основным
элементом организационной стратегии
ОАК является переход от существующей
структуры управления, где каждая
компания - центр прибыли, обеспечивающий
полный набор бизнес-компетенций, к
структуре, основанной на концепции продуктовых
бизнес-единиц. Обеспечение такого перехода
подразумевает, во-первых, формирование
и развитие корпорации в качестве центра
капитализации. Во-вторых, преобразование
организационно-правовых форм и корпоративных
механизмов управления компаниями, которые
вошли в состав ОАК, в соответствии с их
ролями и функциями в целевой структуре.
В-третьих, внедрение стандартов корпоративного
управления, учета, отчетности и уровня
раскрытия информации, необходимых для
эффективного привлечения инвесторов
и превращения ОАК в публичную компанию.
Три бизнес-единицы, которые составляют
новую концепцию управления, обеспечат
ведение деятельности по основным продуктовым
направлениям: военной авиации, гражданской
авиации, транспортной авиации. Процесс
всех организационных преобразований
должен быть реализован корпорацией поэтапно
в течение 2009-2013 г.
Авиационная
промышленность России для успешного
развития должна сегодня решить одну
из важнейших задач - обеспечить себя
квалифицированными кадрами. Как отмечают
многие отечественные аналитики, запас
прочности авиапрома практически
исчерпан. Наблюдается значительное
старение кадров, в отрасль неохотно
идут молодые специалисты, разрушена
система подготовки и повышения
квалификации персонала. При этом состояние
кадров в авиационной промышленности
невозможно рассматривать в отрыве
от общего состояния отрасли. Многие
проблемы, с которыми сталкивается
отечественное авиастроение, вызваны
причинами внутреннего характера,
такими как низкий уровень управленческой
культуры, консерватизм и изоляционизм,
отсутствие навыков работы в высококонкурентной
рыночной среде, боязнь перемен.
ОАК,
став центром интеграции российского
авиастроения, ставит перед собой
смелую задачу превратить отрасль в
привлекательного работодателя и вернуть
авиастроению былой престиж. Среди
первоочередных планов корпорации, осуществление
которых уже началось, можно назвать
формирование эффективной системы
оплаты труда, основанной на достижении
результатов, создание системы непрерывного
корпоративного обучения, направленной
на повышение квалификации сотрудников
отрасли, и совместная с государством
активизация работы в области
совершенствования системы высшего
и среднего образования для авиастроения.
Это позволит не только обучить и
привлечь, но и удержать кадры, столь
необходимые корпорации. Авиастроение
должно стать локомотивом российской
высокотехнологичной промышленности
- динамично развивающейся отраслью.
Российское
гражданское авиастроение может
быть конкурентоспособным и после
вступления России в ВТО, если проводить
правильную экономическую политику,
считает гендиректор ОАО "Авиационный
комплекс имени Ильюшина" Виктор
Ливанов. "В самое ближайшее
время, - сказал он корреспонденту "ФК-Новости",
- следует максимально быстро предпринять
ряд мер, направленных на повышение конкурентоспособности
российской авиастроительной отрасли".
Причем, по словам Ливанова, эти меры не
являются чем-то исключительным и широко
применяются в странах с развитым авиастроением.
Без
государственного финансового участия
новые конкурентоспособные конструкции
самолетов сегодня в гражданской
авиации не появляются, утверждает
Ливанов. "На разработку самолета Airbus,
при общей стоимости проекта примерно
12 млрд долларов уже не менее 4 млрд долларов
выделили государства", - отметил Ливанов.
Российское государство также должно
серьезно дотировать создание новых самолетов,
поскольку развитое гражданское авиастроение
является синонимом силы и устойчивости
экономики страны, считает Ливанов.
Среди
мер, способных укрепить экономические
позиции авиапрома, он назвал, в частности,
внедрение 12-15-летний лизинг авиатехники
под 5-6 процентов годовых. Такая практика
широко распространена на Западе, это
помогло бы резко повысить спрос
на новые самолеты в России и создало
бы возможность финансового маневра для
авиапрома, уверен Ливанов. Наконец, полагает
он, государство могло бы также периодически
дофинансировать гражданское авиастроение
через военный бюджет, как это делается,
например, в Китае, США и других странах.
Все это, вместе взятое, дало бы возможность
авиапрому кардинально технологически
перевооружиться и укрепить свои позиции.
По
оценке Виктора Ливанова, при соблюдении
всего вышесказанного вступление России
в ВТО могло бы пройти с минимальными
потерями для авиапрома. К 2015 году Россия
могла бы уже без особого риска
для авиационной отрасли подписать
также Соглашение о торговле гражданскими
самолетами. К этому добровольному
соглашению, которое предусматривает
радикальное снижение импортных
пошлин на самолеты, влиятельные члены
ВТО уже сегодня рекомендуют
присоединиться и России.
Стратегия
развития авиационной
промышленности
Стратегия
развития авиационной промышленности
была утверждена в 2006 году. По
правилам, принятым в Минпромторге,
каждые пять лет проводится актуализация
этого документа. В 2012 году, в ходе работы
над государственной программой развития
авиационной промышленности, будет осуществлена
и актуализация стратегии: "Мы обязательно
стратегию актуализируем, посмотрим, что
поменялось, что нужно включить, от чего
нужно отказаться", - сказал Ю.Слюсарь.
Он
также отметил, что в настоящее
время на этапе принятия находится
и стратегия развития ОАК. "Пока
она не принята. Я считаю, что
это положительный момент, поскольку
приход нового руководства потребовал
актуализации целей и задач,
которые стоят перед корпорацией.
Это абсолютно нормальный процесс.
Мы дали им эту паузу, дали поработать
над новой стратегией, в ближайшее время
она будет утверждена", - предположил
Ю.Слюсарь.
Федеральные
целевые программы
По
линии Минпромторга реализуется ряд
механизмов государственной поддержки
авиационной промышленности, среди которых
важнейшим является инструмент Федеральной
целевой программы "Развитие гражданской
авиационной техники" (ФЦП РГАТ). Действующая
программа охватывает временной период
до 2015 года, в то время как в стадии разработки
находится программа до 2020 года.
Учитывая,
что ряд проектов отечественной
авиационной промышленности, получивших
развитие в настоящее время,
не имели отражение в программе
до 2015 года, в настоящее время
ведется корректировка ФЦП-2015. По
словам Ю.Слюсаря, в числе вновь
включаемых в программу проектов
самолет Superjet New Generation на 130 кресел, на
концептуальное проектирование которого
в 2011 году выделено 40 млн рублей.
По
вертолетной тематике в новую
редакцию будут включены работы
по Ми-38 и Ка-62.
Также
в обновленном варианте документа
запланировано выделение примерно
1,5 млрд рублей на подотрасли приборостроения
и агрегатостроения. Значительная часть
этих средств будет выделена на создание
интегрально-модульной авионики и бортового
радиоэлектронного оборудования нового
поколения. Как отметил руководитель департамента,
речь идет о создании базовой модели, развитием
которой станет семейство модификаций
под конкретные типы воздушных судов,
как самолетов, так и вертолетов.
Еще
одна новая работа - создание двигателя
ПД-14. До настоящего времени Минпромторг
финансировал разработку критических
технологий, необходимых для создания
нового двигателя, сейчас речь идет о финансировании
создания и сертификации двигателей в
диапазоне тяги от 9 до 18 тонн.
Поддержка
авиастроения, объем
финансирования
На
протяжении 2001-2011 гг. объем финансирования
авиастроения по линии Минпромторга
(ранее - других органов исполнительной
власти) неуклонно увеличивался. Среди
мер поддержки можно выделить Федеральные
целевые программы, взносы в уставной
капитал предприятий отрасли и лизинговых
компаний, субсидии на конкретные проекты
и на конкретную деятельность, меры таможенного
и тарифного урегулирования (например,
налоговые льготы по экспорту-импорту
запасных частей и комплектующих), государственные
гарантии на деятельность хозяйствующих
субъектов, антикризисные меры.
Касаясь
перспектив финансирования в рамках
ФЦП, Ю.Слюсарь отметил, что "с
точки зрения лимитов финансирования,
у нас есть трехлетний бюджет, и
мы знаем те лимиты, которые государство
планирует потратить на авиационную
промышленность в 2011, 2012, 2013 г.г." По его
словам, в рамках ФЦП РГАТ на 2012-2013
гг. заложено 33 и 39 млрд рублей соответственно.
Поддержка
авиапрома и вступление
в ВТО
Ожидаемое
в 2011 году вступление Российской
Федерации во Всемирную торговую
организацию существенно повлияет
на инструменты поддержки предприятий
авиационной промышленности, так
как ряд мер, применяемых правительством
РФ, противоречит нормам ВТО. "Некоторые
из них находятся в красной
зоне", - подчеркнул Ю.Слюсарь.
В связи с этим сейчас проводится
адаптация форм государственной
поддержки: "мы пытаемся адаптировать
меры господдержки под требования
ВТО, при этом оставив их
в достаточно значительном масштабе",
- сказал он.
Наиболее
сложная ситуация складывается
с преференциями, которые оказываются
отечественным авиастроителям. "Это
отразится на субсидиях, которыми
мы финансируем промышленность,
и обслуживающие инфраструктурные
организации - лизинговые компании,
банки", - уточнил Ю.Слюсарь. К
примеру, речь идет о субсидировании
части лизингового платежа, осуществляемого
в рамках постановления №466 авиакомпаниям,
приобретающим отечественную авиационную
технику в лизинг. Кроме того,
по постановлению №90 оказывается
поддержка лизинговых компаний.
В
то же время научно-исследовательские
и опытно-конструкторские работы
нормами ВТО регулируются значительно
более либерально, что позволит
сохранить ФЦП практически в
прежнем виде.
Касаясь
необходимости сохранения мер
государственной поддержки отрасли,
Ю.Слюсарь напомнил, что такой
помощью пользуются компании
Boeing и Airbus, "соревнующиеся в сокрытии
мер государственной поддержки в собственных
отраслях". Для России поддержка важна
вдвойне, так как без нее "на этапе старт-апа
и этапе преодоления технологического
отставания, на котором мы сейчас находимся,
не обойтись".
Финансирование
продаж авиатехники
Говоря
о перспективных инструментах
финансирования продаж отечественной
авиатехники, Ю.Слюсарь привел
пример Бразилии. С точки зрения
поддержки продаж "мы сейчас
пытаемся взять за основу бразильскую
модель... Эта модель позволила
нарастить продажи Embraer с нуля до
порядка 240 самолетов в год", - отметил
он. "Условно говоря, покупателю выдается
кредит под 1-2% годовых, а банк выдает кредит
под 10%. Разницу между 10% и 1% погашает государство",
- пояснил директор департамента. - "Так
в Бразилии. Бразилия затрачивает серьезные
деньги, стимулируя покупателя, стимулируя
спрос".